Про температуру вспышки
==================================================
С температурой вспышки - одно расстройство. Формально - все просто: чем выше температура вспышки - тем меньше расход масла на угар. И тут начинается столько вариантов для мухлежа...
Ну, во первых - разные методы определения этой самой температуры (Вы об этом уже слышали): Cleveland open-cup (COC) и Pensky–Martens closed-cup (PMCC) или, говоря по нашему, в открытом и закрытом сосуде, соответственно. Температура вспышки одного и того же продукта, по методу PMCC, как правило, ниже, чем по методу COC. И вроде бы метод PMCC показывает более реальные результаты (работающий двигатель не очень похож на открытый сосуд), но, почему-то, большинство производителей масел предпочитают указывать температуру вспышки по методу COC. Почему бы это?
Во вторых - важный параметр, связанный с расходом масла на угар, который в таблицы, чаще всего не выносят - испаряемость (NOACK). Предельные значения испаряемости для категорий API, ILSAC и допусков автопроизводителей регламентируют, но мы-то понимаем, что если для ILSAC GF-5, например, предельное значение NOACK - 15% max, то у конкретного продукта испаряемость может быть и 7% и 15%, формально - все в пределах, а по факту: будете вы доливать литр на 2000 км или на 5000 км - большая разница.
Ну и плюс к тому - методики мухлежа с испаряемостью тоже есть.
 
Вот и приходим мы к тому, что физико-химические характеристики моторных масел - это приблизительные ориентиры, а реальный результат того, как поведет себя конкретное масло в конкретном двигателе, могут дать только моторные испытания. Причем, если расход на угар определяется методом вдумчивого вытаскивания маслоизмерительного щупа, то для определения противоизносных свойств нужно сдавать отработку на анализ, на предмет определения т.н. "маркеров износа". Ну а контроль отложений, по большому счету, только снятием клапанной крышки, а лучше и поддона, после пробега на одном масле (с заменами, естественно), хотя бы тысяч в пятьдесят. Можно, конечно, и голову дернуть, но... дело даже не в трудозатратах, а в том, что хорошо работающий двигатель разбирать, обычно, не хочется.
==================================================