Неделю был на больничном, поэтому с момента прошлой записи сделали мало, но уже накопилось достаточно информации для следующего поста. Сегодня расскажу про систему охлаждения.
Еще в ходе подготовки к установке двигателя задумался о радиаторе: оставлять ро...
Неделю был на больничном, поэтому с момента прошлой записи сделали мало, но уже накопилось достаточно информации для следующего поста. Сегодня расскажу про систему охлаждения.
Еще в ходе подготовки к установке двигателя задумался о радиаторе: оставлять родной, или ставить другой. Если другой, то какой. Интересный вариант 2108: дешевый, есть в каждом магазине по Жигулям, но чтобы его красиво установить, нужно повозиться с телевизором. И вот как-то обсуждая насущные проблемы, Дима дал мне наводку на радиатор от Таврии.
Про него я ничего не знал раньше, но через несколько минут в интернете нашел несколько Москвичей, в которых он уже установлен, и даже есть кое-какие отзывы по эксплуатации. Прелесть его в том, что он идеально входит в родной проем радиатора, нужно только доработать место выхода патрубков и сделать крепеж. По сути это укороченная версия радиатора 2108 (в магазине одном даже пытались от 2108 втюхать). Еще я в нем увидел дополнительные бонусы: расположенные в левом бачке оба патрубка (мне компоновочно так удобнее подключать) и наличие места под датчик вентилятора.
Купил радиатор и расширительный бачок от 2110 с крышкой и датчиком уровня (люблю много датчиков, может позже сделаю много лампочек).
Можно было взять бачок от Таврии, он даже вписывается красивее, но в продаже новых я не нашел.
Далее про крепление. На радиаторе имеются резьбовые втулки (две в левом бачке и одна в правом) для крепления кожуха вентилятора (на радиаторе 2108 вместо правой втулки два кронштейна в средней части сердцевины радиатора). Практически все, кто ставит эти радиаторы за них и крепятся. Это не совсем правильно. Из опыта работы с фирмами, которые изготавливают радиаторы (Оренбург, ДТД, ТаСпо), знаю, что есть обязательное требование: радиатор должен быть установлен через виброизоляторы. Не исключение и эти радиаторы (1102 и 2108).
Для начала нужно разобраться, как эти радиаторы стоят на автомобилях, для которых собственно и предназначены. Ничего сложного тут нет. На 2108 предусмотрены два виброизолятора снизу и один вверху по центру.
Верхний крепится на штырь кожуха вентилятора, а нижние на штыри внизу бачков радиатора.
Аналогичная установка и на радиаторе 1102, только верхний виброизолятор имеет другую форму (аналогичную резинке в крыльях Москвича, через которую крепится бампер).
Возможно, отсутствие виброизоляторов на родном радиаторе является причиной частого возникновения течей. Можно родной радиатор закрепить «правильно» на родные места используя, например, резинки через которые пропускается трос подсоса или шланг омывателя через моторный щит.
Для установки были приварены кронштейны внизу телевизора, в которые через заводские виброизоляторы вставляется радиатор.
Верхний виброизолятор через доработанный кожух 2108 и съемный кронштейн (пока макетный, будет другой) к телевизору. Кожух Таврии даже не рассматривал, слишком он гаргаристый.
Кстати, как видно из фото радиатор замотан в картон. Он очень мягкий и от пальцев остаются вмятины, что совсем на затискать его пришлось пока упаковать до окончательной установки.
Жалюзи тоже будут, пока не установлены, но все подходит.
Расширительный бачок стал почти в родное место, только на свой кронштейн.
Дальше все подключается с учетом нюансов систем охлаждения Ford и Таврия.
Из помпы в нижний патрубок радиатора, туда же через тройник (патрубок с хвостиком) нижний патрубок расширительного бачка, через него будет осуществляться заправка системы. Верхний патрубок радиатора с корпуса термостата. Не стоит пугаться такой длинной "колбасы", на 2141 с дизельным двигателем она такая же.
На двигателе два выхода деаэратора (в корпусе термостата и в ГБЦ), в радиаторе два выхода (в левом и правом бачках) и в расширительном бачке тоже два. Я подключил так: выход деаэратора их корпуса термостата в левый деаэратор радиатора; правый деаэратор радиатора в верхний сосок расширительного бчка; выход деаэратора из ГБЦ во второй сосок расширительного бачка.
Для печки есть выход из ГБЦ с правой стороны двигателя, откуда шланг попадает в штатное отверстие.
Малый круг представляет из себя кусок шланга от помпы до корпуса термостата, в который врезан тройник для возврата охлаждающей жидкости из печки.
Датчик температуры пришлось поставить ТМ-100-А, т.к. ТМ-101 не влез по длине. Видимо буду переделывать приборы. Родной фордовский датчик температры тоже остался, от него провод тоже протянул, пусть будет.
Вроде все написал что хотел.
Продолжаем смещать по срокам первый выезд, а все из-за желания заодно все сопутствующее в порядок привести.
Из моторного отсека все вынималось для покраски, при этом часть трубок не вышло открутить, пришлось перекусить. Кроме того на некоторых тормозных ш...
Продолжаем смещать по срокам первый выезд, а все из-за желания заодно все сопутствующее в порядок привести.
Из моторного отсека все вынималось для покраски, при этом часть трубок не вышло открутить, пришлось перекусить. Кроме того на некоторых тормозных шлангах, установленных в прошлом году, появились трещины. На передних суппортах появились трещины на пыльниках, и, перед заездом на переделку, потек один задний цилиндрик. В общем, решили по случаю потратить немного времени и навести порядок в тормозной системе.
Передние суппорты решено перебрать на современных качественных расходниках. Цилиндрики покупать жаба не позволила, ограничился ремкомплектами. Поскольку есть два варианта, немного отличающиеся в цене, решил заодно сделать тестирование и купил разные комплекты.
Для смазки поршеньков и пыльников в ходе сборки суппорта кто-то использует обычную тормозную жидкость, кто-то литол/циатим/графитку. На самом деле ни то ни другое применять не правильно: тормозная жидкость гигроскопична, поэтому часть поршня и суппорта снаружи уплотнительного кольца будет ржаветь, а консистентные смазки вообще не рассчитаны для контакта с тормозной жидкостью. Поэтому купил специальную смазку для суппорта. Стоит она недорого, тюбика хватит на несколько машин.
Пока я занимался прокладкой тормозных трубок и педалями, Миша пересыпал суппорты.
В левый поставил комплект Frenkit 234008, а в правый Seinsa D4183.
В ходе эксплуатации посмотрим, есть ли разница между ними. Пока между ними разницы только две заметны. У Frenkit есть 2 дополнительных кольца для стыковки половинок суппорта (полезно для владельцев Волги и для желающих установить вентилируемые тормозные диски). У Seinsa кольца больших поршней менее эротичные, но лучше держатся.
В прошлом году один задний цилиндрик (забрали последний из магазина) поменяли, второй пришлось пересыпать, но поверхность там была уже не очень, поэтому потек он через год. Ремкомплекты теперь тоже по качеству оставляют желать лучшего. Решил заменить цилиндрик импортным аналогом. Тут тоже все уже подобрано, только выбрать нужно. А выбирать можно вот что:
LPR 4467 — диаметром 17.5мм
LPR 4482 — диаметром 19.05мм
LPR 4477, LPR 4481, LPR 4484 и LPR 4488 — диаметром 20.64мм
LPR 4508 — диаметром 22.22мм
Родной цилиндрик имеет диаметр поршней 22мм (для систем с передними барабанами 25мм), из заменителей ближе 22,22мм, но ведь если больше диаметр, то может возникать перетормаживание задней оси, что по отзывам и наблюдалось. Пытливые умы пробовали даже 17,5мм и наблюдали недатормаживание. По 19,05мм отзывов не нашел, зато по 20,64мм отзывы положительные, их и взял.
Для установки цилиндров необходимо немного доработать напильником щиток.
На цилиндриках отсутствует пропил под колодки, но и без него все будет хорошо, т.к. колодки крепятся пружинкой к щитку.
Цилиндры имеют резьбу для тормозной трубки М10х1. На 412/2125 резьба М12х1, а на Москвиче 2140 резьба М10х1,25. Можно использовать переходник, а можно перейти на трубки от 2140, и один конец перевальцевать на гайку М10х1, я выбрал второй вариант.
По случаю полностью перешел на тормозные трубки диаметром 6мм. На это было несколько причин: проще с задними цилиндриками; проще пропустить трубку по днищу; унификация (у меня всю жизнь были и есть Москвичи 2140, поэтому удобнее иметь взаимозаменяемые детали); были такие трубки новые в закромах; на них проще подобрать качественные импортные шланги.
Суппорты и ГТЦ остались от Комби. Тут кстати один важный нюанс есть, с которым я чуть не накололся. У Москвича 2140 резьба и трубок и шлангов М10х1,25 (сельский вариант с барабанами не рассматриваем), а вот ИЖи имеют резьбу на трубках М12х1, а на шлангах (и в суппорте) резьба М12х1,25.
Новые суппорты не делятся на 412 и 2140, а идут все с резьбой для 412 и комплектуются переходниками для 2140.
Изначально хотел на шланги 2140 через такие переходники собрать, но готовых переходников в продаже не нашел. Зато нашел шланги от Волги с нужными концами (вход для трубки М10х1,25 и выход на суппорт М12х1,25), только вместо гайки она крепится защелкой, ну и длиннее они на 18мм (столько же дал бы и переходник). По каталогу Fenox эти шланги идут на перед 2410 и 31029, но продавец сказал, что они для ГАЗ-24. Кому верить не знаю, на упаковке был номер 3309-3506025 производство ООО «ДЗТА», который по гоголю применяется на 3309 с ABS.
ГЦС и РЦС на 412 и 2140 одинаковые (по резьбе), но на 2140 со шлангом тоже стоят переходники, но они с другой резьбой. Вот через такие переходники были подключены новые тормозные трубки к ГТЦ 412.
Сигнальное устройство от 2140. Оно отличается немного по форме и креплению, поэтому поставил его вместе с кронштейном, заодно немного сместил в сторону, чтобы свободнее было.
Раз уж я затронул тему переходников, и вспомнил про 2140 с барабанными передними тормозами, то стоит упомянуть, что там тоже есть переходники, но обратные (вход М12х1, а выход М10х1,25).
Для подключения в задней части тормозных и топливных трубок яма оказалась коротковатой, поэтому машину нужно было развернуть. Быстро подключили двигатель и немного покатались по случаю.
По графику в субботу должны были закончить с топливными магистралями и сделать первый запуск двигателя на Москвиче.
От ТНВД шел жгут, который заканчивался соединительной колодкой с тремя контактами.
... а зачем три? ведь дл...
По графику в субботу должны были закончить с топливными магистралями и сделать первый запуск двигателя на Москвиче.
От ТНВД шел жгут, который заканчивался соединительной колодкой с тремя контактами.
... а зачем три? ведь для запуска дизеля достаточного одного "+" на клапан прекращения подачи топлива... Полез курить схемы и форумы. Оказалось донор был с иммобилайзером, поэтому в колодку идут три контакта: "+", "-", "шифрованный сигнал иммобилайзера".
Можно было сохранить иммобилайзер, переставить из донора все необходимое (блок управления иммобилайзером, антена, ключ, часть проводки), но не хотелось загромождать автомобиль лишними проводами и девайсами.
Второй вариант - уставновить простой клапан, например Cargo 080207, как на Ford Sierra 1.8TD без иммобилайзера. Так я собственно и хотел сделать.
Первым делом нужно снять броню с ТНВД.
Добраться до противоугонных болтиков (там стоят болты, у которых на заводе отламывается шляпка при заворачивании, как на замке зажигания) на машине не получилось, пришлось снять ТНВД. Один находится в задней части насоса, со стороны трубок, утоплен в колодце. Второй со стороны двигателя.
Там же находится электронный блок (назовем дешифратор, как правильно называется не знаю), который проверяет соответствие сигнала от иммобилайзера, и, если все нормально, включает клапан.
Прозваниваем соединительную колодку и провода магнита. Один провод оказывается общим, это масса. Второй провод на магните соответственно +12В. Помечаем и отрезаем лишнее, провода наращиваем до нужной длины и ставим колодку. Можно собирать все обратно.
Пока я гулял с ТНВД, Миша перебрал и поставил печку.
Для собственного успокоения и получения заряда хорошего настроения в конце недели двигатель все же завели, но пока из канистры.
В одной из записей я перечислял возможные комплектации двигателей и даже предварительно обозначал, что покупал. Но уже по факту сборки вижу, что некоторые отличия от планируемой комплектации есть.
У меня базовый мотор от 1.8D Ford Escort 1995 года, соотве...
В одной из записей я перечислял возможные комплектации двигателей и даже предварительно обозначал, что покупал. Но уже по факту сборки вижу, что некоторые отличия от планируемой комплектации есть.
У меня базовый мотор от 1.8D Ford Escort 1995 года, соответственно я буду писать все изменения относительно него.
1. Поддон обязательно нужно брать от Ford Sierra 1.8TD, т.к. от него само удобно использовать ту часть, которая крепится к двигателю. Вместе с поддоном обязательно забрать болты его крепления. Там дюймовая резьба (1/4" UNC x 20мм, похожа на М6), потом будет сложно их найти. Ну а саму масляную ванну использовали от Ford Sierra 2.0 OHC.
2. Вместе с поддоном нужно взять и корпус заднего сальника от Ford Sierra 1.8TD. Болты там тоже дюймовые (5/16" UNC x 3/4", похожи на М8), но они подходят от родного корпуса сальника, поэтому можно не брать. Сам сальник имеет номер Corteco 12015675B
3. Маслозаборник тоже от Ford Sierra 1.8TD. По месту нужно будет подогнуть, но это мелочи.
4. Масляный щуп лучше использовать от Ford Escort 1.8D. Отметка MAX находится у всех на одном уровне, а вот MIN у Ford Sierra 1.8TD ниже.
5. Маховик от Ford Sierra 1.8TD. Тоже забирать обязательно с родными болтами.
6. Комплект сцепления полностью взаимозаменяем с Ford Sierra 2.0 OHC.
7. Обязательно нужно купить опорный игольчатый подшипник от Ford Sierra 1.8TD. Имеет каталожный номер SACHS 1863 869 006 и размеры 15х21х15
8. Помпа Ford Mondeo 1.8TD 1995 год. С ней просто удобнее подключать радиатор.
9. Для помпы от Ford Mondeo 1.8TD нужно и кожух ремня ГРМ от него поставить (пластиковый верх, низ и металлический щит).
10. Корпус термостата я купил от Ford Sierra 1.8TD ради крышки, с которой выходит патрубок на радиатор. По факту получилось что крышку я оставил от Ford Escort 1.8D (с нее патрубок удобнее выводить), зато сам корпус от Ford Sierra 1.8TD (в нем отверстие под датчик температуры подходит для родного москвичевского датчика).
11. Датчик давления масла просто перенесен в другое место. Используя тройник от Волги дополнительно установлен и датчик на стрелку. Все резьбы одинаковы.
12. Впускной коллектор я хотел от Ford Mondeo 1.8TD 1995. От него и нашел, но другое исполнение. Коллектор не имеет штуцера для подключения сапуна, поэтому пришлось отломать клапан EGR и тщательно доработав напильником подключить сапун вместо него.
13. Выпускной коллектор от Ford Escort 1.8D самый цивильный, но упирается в правую опору двигателя. Разойтись нереально, поэтому коллектор использован от Ford Sierra 1.8TD.
14. Генератор я прикидывал от Ford Mondeo 1.8TD, но побоялся что сильно громоздкий кронштейн с натяжным роликом затруднит обслуживание масляного фильтра.
Кроме того без дела простаивал генератор 90А от 2112. Поэтому был изготовлен оригинальный кронштейн под него.
15. Естественно шкив коленвала от Ford Mondeo 1.8TD.
16. Опоры двигателя оригинальные, изготавливаются по месту. Сетка отверстий правой опоры совпадает с одной из опор двигателя Ford Sierra 2.0 OHC, а левая опора отличается положением одного отверстия.
17. Лист между двигателем и КПП Ford Sierra 1.8TD. Забыл фото отдельное сделать.
18. КПП TypeN Ford Sierra 1.8TD с колоколом, вилкой выжимного, защитным кожухом вилки, траверсой, рычагом, и частью кардана.
По деталям перечислил вроде бы все. Теперь о моментах затяжки. Приведу сводную таблицу, т.к. в одних книжках нет одних моментов, в других — других, некоторые моменты вообще только в автодате нашел. А самое прикольное, что часть моментов затяжки отличаются не только в разных книжках, но и в одной книжке внутри разных разделов.
Особое внимание следует обратить на моменты затяжки поддона и клапанной крышки (если меньше или больше, то появляются течи), а также шкива коленчатого вала (если не выдержать может выйти из строя ГБЦ).
Эту запись я хотел сделать после завершения сборки, но оценив проделанный и оставшийся объем работ, решил что можно и теперь. Тем более что люди спрашивают.
В остальных записях по теме описано в основном как все красиво собирается из готовых деталей, но б...
Эту запись я хотел сделать после завершения сборки, но оценив проделанный и оставшийся объем работ, решил что можно и теперь. Тем более что люди спрашивают.
В остальных записях по теме описано в основном как все красиво собирается из готовых деталей, но были и трудные моменты, о которых нужно упомянуть, на случай если кто-то вдруг надумает повторить (до меня дошла информация что желающие уже есть).
Как было упомянуто ранее литой поддон от Ford Escort не подходит категорически, вместо него я хотел ставить штампосварной поддон от Ford Sierra.
Как оказалось он идеально подходит, но мешает рулевая трапеция.
Тут я вспомнил про нерабочий двигатель 2.0 OHC от Ford Sierra, который был как-то приобретен мною непонятно зачем, и стоял пылился в закромах. Подсмотрел у STArt, что поддон от него хорошо вписывается в Москвич, но естественно не подходит к дизелю. Немного подумав отпилили от поддона масляную ванну.
И от дизеля тоже отпилили ванну, предварительно замерев высоту поддона чтобы потом маслозаборник прикинуть. Забегая вперед скажу что маслозаборник стал от Sierra 1.8TD с небольшим подгибанием его и маслоотражателя на поддоне.
В результате получился гибрид: верх от Sierra 1.8TD, а низ от Sierra 2.0 OHC.
Только низ поставили задом наперед, так он красиво обходил балку и рулевые тяги. По высоте вышло все идеально, поддон даже на 3-5 миллиметров выше балки оказался. По грубым прикидкам объем масла может быть меньше на 0,5л. Скоро будем заливать узнаем.
Стартер находится в таком месте, что при повороте руля право, маятник в него упирается (во втягивающее реле).
С рулевой рейкой ничего путного не получилось, зато в голову пришла идея доработать маятник. На ранних ИЖах и АЗЛК маятник крепится на трех болтах, а на поздних ИЖах и новодельные маятники на шарикоподшипниках крепятся на двух нижних. В итоге пришла в голову такая мысль: берем ранний маятник, корпус разворачиваем на 180 градусов и крепим на два нижних болта, а сам маятник подгибаем так, чтобы сохранить кинематику.
Для изготовления опытного образца был сделан «кондуктор», на котором собрали по нужной схеме маятник. Первый образец был сварен по зафиксированным точкам.
После проверки кинематики по образцу был согнут второй маятник. Погрешность в углах подгиба компенсируется в зазорах при установке маятника на кузов (маятник и рулевую колонка можно выставить как нужно перед зажатием, зазор от номинального положения по 3мм на сторону).
Втягивающее стартера обошли, но в крайнем положении гайка тяги касается стартера, это решаем регулировочными винтами незначительно ограгичив максимальный выворот колес.
Немного пришлось подрезать край правого кронштейна на балке, чтобы увеличить зазор до стартера. Фото сразу не сделал, а теперь уже не получается, но там все просто.
Между корпусом привода ТНВД и стойкой кронштейна АКБ маленький зазор (3-5мм). С учетом того что двигатель на подушках будет качаться этого мало.
Решается с помощью трубы большого диаметра и кувалды ударом в зоне белых линий. Получается красивый изгиб по дуге.
Еще нужно отрезать кронштейн тяги подачи топлива на моторном щите. Двигателю она не мешает, но мешает при установке КПП, когда двигатель наклоняется.
Других проблемных мест нет. Все остальное связано с эксклюзивной комплектацией мотора (позже опишу подробно окончательную комплектацию). Переделки кузова в части КПП относятся больше к КПП, причем они полностью унифицированы с установкой КПП TypeN на Москвич с родным мотором (в мастерской по АЗЛК 2140i некоторая информация есть, тут более подробную запись по ИЖу тоже сделаю позже). По части топливопроводов и воздухоочистки все унифицировано с установкой инжектора на Москвич.
Наверно у большинства людей, кто прочитал заголовок, возникли мысли: «какое ТО, машина еще не выезжала вроде», «чудак человек, почему не сделал все, пока двигатель был снят и был доступ ко всему» и т.д. А все было так запланировано. Прокладка поддона и зад...
Наверно у большинства людей, кто прочитал заголовок, возникли мысли: «какое ТО, машина еще не выезжала вроде», «чудак человек, почему не сделал все, пока двигатель был снят и был доступ ко всему» и т.д. А все было так запланировано. Прокладка поддона и задний сальник коленчатого вала были заменены вместе с установкой «нового» поддона, а вот остальные расходники было решено менять на установленном двигателе, чтобы оценить трудоемкость работ по техническому обслуживанию при дальнейшей эксплуатации.
Первым делом замена ремня ГРМ с роликами и помпой. По нормативным документам Ford ремень ГРМ на данном двигателе меняется через каждые 50.000 км или 5 лет эксплуатации. С момента последней замены прошло 3 года и 20.000 км пробега, кроме того двигатель мылся химией, бензином, поэтому было решено теперь махнуть, ведь обрыв ремня ГРМ на этом моторе приводит обычно к замене ГБЦ. Ролики на прошлой замене ремня не менялись, поэтому их тоже новые решено ставить. Помпа по правилам меняется при каждой второй замене ремня, на этом моторе она при мне не менялась никогда, поэтому тоже меняем, но не на простую, а на золотую, не от Escort, а от Mondeo (позже расскажу подробнее, кто видел запись про 1омплектации двигателя, тот сам, думаю, догадался). Ну и заодно передние сальники коленчатого и распределительного валов, тем более что один из них начал уже подтекать.
Последовательность описывать не вижу смыслу, она есть почти в каждой книжке, а на форумах по автомобилям Ford можно найти вообще в подробностях с пошаговыми картинками. Покажу и опишу только некоторые важные или интересные конструктивные моменты.
На фото старый ГРМ, родная помпа (патрубок подключения радиатора смотрит в сторону моторногощита), смакетированный в новом месте генератор.
Через отверстие от помпы видна рубашка охлаждения гильз, и при необходимости можно вычистить оттуда грязь.
Мой двигатель 1995 года, переходной, поэтому натяжные ролики могут быть двух видов. Вот помпа попалась от другого исполнения натяжения (а может на Mondeo другого и не было, я уже не вникал особо), поэтому пришлось немного доработать напильником фрезеровку литья в зоне верхнего болта, чтобы установить на место кронштейн пружины натяжного ролика.
Как видно из фото, помпа имеет направление патрубка для подключения радиатора в сторону радиатора, что нам и надо. Кстати для установки этой помпы, нужно кожух защитный тоже брать от Mondeo (металлическую часть, пластиковый верх и низ). Я металлическую часть сразу не купил, поэтому просто доработал родную болгаркой.
Масляный фильтр тоже прекрасно снимается и ставится.
С выставлением меток никаких проблем нет, если предварительно озадачить токаря и изготовить приспособление для фиксации коленчатого вала в ВМТ (подходит для более современной версии этого мотора 1.8 duratorq tdci).
Фиксатор вкручивается в специальное отверстие, которое расположено под ТНВД и закрыто специальной пробочкой. Добраться туда на автомобилях Ford очень сложно, обычно приходится откручивать некоторые узлы, а на Москвиче все просто: смотришь из-под машины прямо на отверстие и закручиваешь.
Положение РВ и ТНВД выставляется с помощью сверла подходящего диаметра, на картинке ниже показано, что и куда вставлять.
Если снята клапанная крышка, то РВ можно зафиксировать с помощью пластины подходящей толщины за прорезь в задней части вала.
Ну и по случаю зазоры в клапанах тоже не мешает посмотреть. На этом моторе зазор регулируется шайбами, по аналогии ВАЗ 2108, кроме того шайбы подходят (для сравнения одна шайба Ford стоит 10-15$, а одна шайба ВАЗ стоит 1-3$).
Нормальный зазор составляет 0,35+/-0,05 для впускных и 0,50+/-0,05 для выпускных клапанов. Все оказалось в допуске, регулировать не нужно.
Топливный фильтр еще не закреплен, но место уже определено. Замена фильтрующего элемента и слив конденсата трудностей не вызывают.
Чуть не забыл важный момент. При замене переднего сальника КВ пришлось откручивать передний шкив, который крепится хитрым болтом.
Очень важно выдержать моменты и последовательность его затяжки. Для фиксации коленвала за венец Миша сотворил мегаприспособу.
Ну и немного о текущем ходе работ. Для запуска двигателя осталось доделать глушитель, установить топливные магистрали и собрать электропроводку. Для выезда нужно еще сделать ручник, собрать тормоза (хотел поменять по случаю часть трубок, увлекся, будут теперь все новые магистрали, новые задние цилиндры и ревизия передних суппортов), навести марафет в салоне, и купить масла в двигатель и КПП.
До Нового года осталось пару дней, уже глобально ничего не изменится, можно похвастаться промежуточными результатами и заодно подвести итоги. Писать много не буду, позже по системам подробно распишу. От макетирования перешли к сборке. Моторный отсек покраш...
До Нового года осталось пару дней, уже глобально ничего не изменится, можно похвастаться промежуточными результатами и заодно подвести итоги. Писать много не буду, позже по системам подробно распишу. От макетирования перешли к сборке. Моторный отсек покрашен, поддон доделан, двигатель начисто вставлен, радиатор по черновому вставлен, маятник опытный сделан и проверен, чистовой в стадии изготовления. Тонель КПП доварен, но не обработан, генератор установлен. На фото все видно.
Выехать до НГ не успели, но это было и не реально. Нужно еще кое-что докупить. Немного сбивает с графика желание по случаю пока есть доступ что-то обслужить, заменить, усовершенствовать.
Ну вот добрались мы до долгожданного этапа: двигатель с коробкой стоят на подушках на своих запланированных местах. Задуманная унификация сохранена.
Двигатель по длине компактнее родного, поэто...
Ну вот добрались мы до долгожданного этапа: двигатель с коробкой стоят на подушках на своих запланированных местах. Задуманная унификация сохранена.
Двигатель по длине компактнее родного, поэтому до радиатора куча места
Радиатор от Таврии. Про него позже, когда будет система охлаждения подключаться.
Поддон еще не доделан, но уже можно увидеть, что расстояние до балки приличное
Генератор будет стоять с правой стороны, решил взять 90А, который пока без дела стоит на машине. Под это дело пришлось взять шкив коленчатого вала от Ford Mondeo 1.8TD 1995 года (он имеет два ряда поликлина) и заодно крышку ремней ГРМ от него. Позже расскажу зачем.
Как оказалось, щуп от Ford Sierra 1.8TD можно было не покупать. Максимум на нах находится на одном уровне, только минимум на сиеровском ниже.
Рулевое останется родным. Будет немного переделан маятник.
Необходимые детали для начала работ закуплены, начинаем работу. Начать с Мишей хотели в начале этого месяца, но по разным причинам пришлось подвинуть старт на пару недель.
Цель всей этой работы не просто всунуть дизельный мотор, а сделать грамотную устано...
Необходимые детали для начала работ закуплены, начинаем работу. Начать с Мишей хотели в начале этого месяца, но по разным причинам пришлось подвинуть старт на пару недель.
Цель всей этой работы не просто всунуть дизельный мотор, а сделать грамотную установки двигателя, чтобы сохранить унификацию кузова с родным двигателем, на случай если вдруг захочется обратно на УЗАМ откат сделать. В результате такой можно будет в любой момент снять дизельный двигатель и вместо него поставить обратно УЗАМ, а в качестве бонуса на машине останется пятиступенчатая коробка передач. Я ранее уже писал, что коробка передач будет использоваться Type N от Ford Sierra, как на моем Москвиче 2140i, но дизельная версия.
Дизельная коробка передач отличается длиной первичного вала, картером сцепления и передаточными числами 1-3 передач. На фото слева бензиновая от 2.0i OHC EFi, а справа дизельная от 1.8TD. В интернете видел фото, что у них еще направляющая выжимного подшипника отличается по длине, но в моей одинаковая.
На сайтах по фордам встречал запись, что у всех картеров сцепления на Type N одинаковая глубина, отличается только сеткой крепления к двигателю. У дизельной 1,8TD и бензиновой 2.0 OHC коробок передач глубина картеров разная (приблизительно 29мм).
А вот сетка отверстия одинаковая вся, кроме отверстий крепления стартера.
Кстати о стартере. Изначально я хотел ставить свою бензиновую КПП с бензиновым картером сцепления на дизельный мотор. Посмотрел, что все нормально стыкуется, оставалось найти лист между двигателем и картером сцепления. И вот я его нашел, приложил к картеру и немного растерялся – отверстия крепления стартера не совпадают. Изучил матчасть, оказывается венец маховика на Ford 1.8D, 1.8TD, 2.0 OHC одинаковый. Отличается только вылет его относительно картера сцепления (15мм) и диаметры головы по посадке. Значит, теоретически мне можно поставить стартер от 2.0 OHC с бензиновой КПП на 1.8D через проставку 15мм. Но оказалось что у дизельного стартера мощность в два раза выше, поэтому такой вариант отпал, и я поехал покупать дизельную КПП.
По планам на моем Москвиче 2140i будет теперь стоять задняя подвеска от BMW e30 и АКПП A4LDe от Ford Scorpio, поэтому у меня появился свободный комплект установки КПП Type N на УЗАМ. Зачем он мне? А вот зачем.
Снимаем родную 412 КПП и ставим вместо нее Type N (без корзины сцепления, она нам не нужна).
Вырезаем пол, делаем крепление траверсы, примеряем карданный вал. Предварительно меняем все подушки двигателя и КПП на новые, чтобы сохранить заводское расположение оси двигателя. Пол над КПП естественно нужно резать, но заварить спешить не нужно, может что-то где-то придется еще подрезать.
Дальше за болты крепления верхней крышки КПП фиксируем положение ее передней части относительно кузова. Дальше можно снимать двигатель, но коробка передач должна остаться на кузове. Пока я ковырялся с кронштейнами траверсы Миша сотворил "чудо". Выглядит неоднозначно, но держит хорошо.
Для установки траверсы на АЗЛК 2140 пришлось срезать кронштейн рычага ручника под полом. ИЖ 21251, несмотря на некоторые отличия в конструкции ручника, не стал исключением. Очень жаль, ведь на нем крепился передний подвес глушителя.
Расстояние от пола до мест крепления траверсы получилось 30мм. Значит надо сделать аккуратные площадки в местах крепления.
А вот тут, чисто случайно я примерял отрезанный кронштейн крепления рычага стояночного тормоза, который как родной подошел по креплению и почти подходил по длине. Второй кронштейн, свежеотрезанный Москвича 412 по той же причине, подарил Илья.
Правый будет стоять в чистом виде, на третий болт будет крепиться подвес глушителя. Левый кронштейн немного доработан, с него убран третий болт и укорочен по длине, потому что вдоль левого лонжерона будут идти три трубки. Осталось приварить эти кронштейны и можно вынимать мотор.
Как уже писалось ранее двигатель Ford Escort 1.8D ставился еще на автомобили Sierra, Mondeo, Fiesta, Focus и АЗЛК-2142D. В зависимости от того, на какую машину он ставится, мотор комплектуется разными навесными узлами и агрегатам. Сразу скажу, что все возм...
Как уже писалось ранее двигатель Ford Escort 1.8D ставился еще на автомобили Sierra, Mondeo, Fiesta, Focus и АЗЛК-2142D. В зависимости от того, на какую машину он ставится, мотор комплектуется разными навесными узлами и агрегатам. Сразу скажу, что все возможные комплектации этого мотора раскопать мне не удалось, т.к. мало подробной информации по ним, да и не было необходимости. Собрал информацию по тому, что мне было нужно или что может пригодиться. Итак:
1. Поддон (масляный картер) двигателя. Есть две разновидности: для переднеприводной (Escort) и заднеприводной (Sierra) компоновок моторного отсека.
По неподтвержденным данным есть еще вариант для Fiesta, но, судя по фото из каталога, он не подходит по расположению масляной ванны.
2. Корпус (держатель) заднего сальника коленвала. Под разные поддоны нужно ставить свои держатели заднего сальника. Сами сальники одинаковые.
На фото видно, что сальник для Escort имеет меньший внутренний диаметр, это не так. Просто там фото нового сальника, который идет с оправкой для удобства монтажа.
3. Маслозаборник (малоприемная труба). Поскольку поддоны имеют разное расположение масляной ванны, то маслозаборник нужно тоже ставить соответствующий поддону.
На фото пока только заднеприводный маслозаборник, позже сфоткаю и второй.
4. Масляный щуп. По той же причине, что и выше, масляный щуп должен соответствовать поддону.
На самом щупе имеется упорное колечко, которое не позволит ему войти глубже чем нужно.
5. Маховик. Они тоже отличаются. Разная сетка крепления корзины сцепления. Разное расстояние от плоскости стыковки двигателя с КПП до зеркала маховика. На переднеприводной версии зеркало утоплено относительно плоскости прилегания корзины. Масса заднеприводного больше.
Тормознул, не сравнил зубчатый венец.
6. Лист (прокладка) между двигателем и картером сцепления (колоколом КПП). Тут все просто, лист должен соответствовать картеру сцепления.
Для TypeN лист еще не сфотографировал.
7. Стартер. На эскорте стартер слева, на сиерре справа. Левый и правый стартер не взаимозаменяемы целиком, но по слухам вся начинка, кроме головы, взаимозаменяемая.
Судя по каталогам, имеются усиленные версии стартера, для холодных стран.
8. Масляный насос. В самом насосе по слухам все одинаковое, отличия по способу установки масляного фильтра. Есть варианты: вертикально вниз (Escort), вниз под углом и со смещением (Sierra) + выходы на маслорадиатор, горизонтально (Mondeo) + выходы на маслорадиатор.
Для атмосферного дизельного двигателя в установке маслорадиатора смысла не вижу, поэтому оставлю тот что есть.
9. Крышка термостата. Имеет разное направления выхода патрубка на радиатор.
Все переднеприводные версии смотрят в направлении маховика, поэтому лучший вариант от сиерры, он смотрит в бок.
10. Впускной коллектор.
Компоновочно на Москвич лучше всего подходит впускной коллектор от Mondeo 1.8TD с интеркуллером.
11. Помпа. Чтобы установить помпу от сиерры нужно менять переднюю крышку двигателя и механизм натяжения ремня ГРМ.
Для Москвича наиболее подходящая помпа от мондео из-за особенностей расположения патрубков.
Основные опции по комплектациям зафиксировал. Другие нюансы опишу в процессе установки. Осталось докупить некоторые детали, пройти техосмотр и можно начинать работу.
VintageDay 02-03.09.2023
Открытие сезона 29.04.2023
С новым годом!
Закрытие сезона (видео от kziz)
30.12.2023 14:23
