Пытаюсь окунуться в тему правильной регулировки редуктора заднего моста. И вот что интересное накурил:

В последние годы ижевские редукторы несколько отличались от московских. Так, передаточное число составляло не 3,89, а 3,91. Была также применена упругая распорная втулка между подшипниками ведущей шестерни (как на «Жигулях»). Кроме того, между полуосевыми шестернями и корпусом дифференциала появились шайбы.

В конструкции узла есть слабое место – распорная втулка 20 (так называемая бочка). По замыслу разработчиков, она, деформируясь при затяжке гайки 22, должна сохранять достаточную упругость в течение всего срока службы машины, обеспечивая постоянный преднатяг в подшипниках ведущей шестерни. Такое решение намного упрощает и удешевляет сборку редукторов на заводе – не требуется подбирать толщину пакета регулировочных прокладок, как в мостах ”волг” и ”москвичей”.
Но, увы, время, когда на ВАЗе безукоризненно соблюдали предписанную итальянцами технологию, длилось недолго – все чаще и чаще на конвейер попадали распорные втулки из мягкой, неупругой стали. Уже через год после сборки узла такая втулка ”садится”, момент затяжки гайки 22 падает с исходных 12–18 кгс.м до нуля – появляется осевой люфт внутренних колец подшипников, да и самой ведущей шестерни в картере. При этом нарушается нормальное зацепление шестерен, пятно контакта смещается и появляется гул.

Инфа пока не подтвержденная, но много уже совпало

В 1974 году была увеличена колея автомобиля (1270мм вместо 1237мм). Полуоси стали длиннее на 19 мм. Стал шире и картер моста. Хотя в расширенный мост и можно установить редукторы, выпущенные до 1969 года, с полуосевыми шестернями под крупные шлицы, но к ним не удастся подобрать соответствующие полуоси, ибо длинных полуосей с крупными шлицами нет.
В 1975 году полуоси получили закрытые подшипники с пожизненным запасом смазки. Колпачковые маслёнки стали не нужны. Изменилась и конструкция пластины крепления подшипника полуоси к картеру моста.
 
В 1976 году на заводе освоили новую модель 2140. При этом на грузо-пассажирских модификациях стали применять шины такого же диаметра, как и на седанах. В связи с этим отпала необходимость в применении редуктора с передаточным числом 4,55. Стал устанавливаться единый редуктор 4,22.
В 1977 году появилась модернизированная главная пара, которая имела более стабильный контакт зубьев при работе и меньший шум. В конце 1977 года начали устанавливать подшипники ведущей шестерни с увеличенным углом конуса (20 градусов вместо 11-13).
В 1978 году шестерни главной пары начали подвергать обязательному противозадирному фосфатированию, что улучшило условия приработки и позволило применять масло ТАД-17И.
В 1981 году передаточное число редуктора уменьшили с 4,22 до 3,89 (35 и 9 зубьев). Это несколько снизило расход топлива при движении на трассе, уменьшило шум и увеличило долговечность двигателя. В этом же году сливная пробка получила магнитный элемент, а подшипники дифференциала стали роликовыми, коническими, повышенной точности.
В 1982 году изменилась конструкция дифференциала. Полуосевые шестерни получили по 16 зубьев (ранее было 14). Это повысило прочность дифференциала. Ось сателлитов имела фосфатированное покрытие с применением дисульфида молибдена для повышения противоизносных качеств.
В 1984 году была исключена распорная втулка между подшипниками ведущей шестерни, а также набор регулировочных прокладок. При этом толщина шлицев на шестерне увеличивалась по мере отдаления от резьбы под гайку, что обеспечивало тугую посадку фланца. Кроме того, внутреннее кольцо переднего подшипника устанавливалось на шестерне с некоторым натягом, что предотвращало проворачивание подшипника. Всё это обеспечило необходимый момент затяжки гайки. Сама гайка стала самостопорящейся, её цилиндрический поясок обжимался в трёх местах, что надёжно сохраняло затяжку.
Помимо АЗЛК, «Москвичи» выпускал и Ижевский автозавод, причём их выпуск в Ижевске продолжался значительно дольше. К тому же у новой модели ИЖ-2126, производимой до 2005 года, детали редуктора заднего моста были позаимствованы у «Москвича». В последние годы ижевские редукторы несколько отличались от московских. Так, передаточное число составляло не 3,89, а 3,91. Была также применена упругая распорная втулка между подшипниками ведущей шестерни (как на «Жигулях»). Кроме того, между полуосевыми шестернями и корпусом дифференциала появились шайбы.

Разобрал редуктор от ИЖ Комби 1989 года.

Все соответсвует

Abarigen

В последние годы ижевские редукторы несколько отличались от московских. Так, передаточное число составляло не 3,89, а 3,91. Была также применена упругая распорная втулка между подшипниками ведущей шестерни (как на «Жигулях»). Кроме того, между полуосевыми шестернями и корпусом дифференциала появились шайбы.

Но знаю случаи когда старые москвичевские мосты отхаживали на машине, потом гудели, потом сильно гудели и люфтили, потом ставились на самодельные тракторки и долго еще жили, подвывая и похрюкивая )))

Зач!

http://mzma.net/club/board/archindex.php?msid=169700

mzma.net

С января 1984 г. в конструкцию редуктора заднего моста внесены изменения направленные на упрощение регулировки преднатяга подшипников ведущей шестерни и повышение точности преднатяга.
Изменение конструкции редуктора заключается в отмене распорной втулки между подшипниками 13 и 15 (см. рис. 88) и регулировочных прокладок под подшипником 15.
Для исключения случаев проворачивания внутреннего кольца переднего подшипника 15 увеличен диаметр шейки на ведущей шестерне, обеспечивающий посадку кольца подшипника с натягом.
Для исключения стука фланца 18 крепления карданного вала толщина шлицов на ведущей шестерне увеличивается от переднего торца (у резьбовой части шестерни) на 0,04 мм на длине шлицов 27 мм. Это обеспечивает уменьшение зазоров в посадке фланцев на шлицы и в то же время сохраняет возможность свободного вхождения шлицов шестерни в начальный момент установки фланца при сборке.
Гайка 20 заменена на самостопорящуюся. Цилиндрический поясок гайки обжат в трех местах, поэтому она, легко наво-рачиваясь в начальный момент, имеет затем повышенное усилие заворачивания и надежно сохраняет затяжку.
После отмены распорной втулки под-шипников ведущей шестерни и регулировочных прокладок изменился порядок регулировки преднатяга подшипников.
После выполнения операций 1 - 4 регулировки монтажного размера вставить в картер ведущую шестерню. Установить картер на сборочное приспособление с упором торца ведущей шестерни в подставку. Надеть на ведущую шестерню внутреннее кольцо переднего подшипника 15, маслоотражательную шайбу 16, запрессовать сальник 17, фланец 18 и завернуть гайку 20 с установленной под нее шайбой 19. Гайку заворачивают настолько, чтобы шестерня вращалась при приложении к ней момента 0,15 — 0,35 кгс*м. При заворачивании гайки шестерню следует вращать, чтобы ролики подшипников заняли рабочее положение. Натяг обжатого пояска самостопорящейся гайки на резьбовой части шестерни подобран таким, чтобы гайка заворачивалась с моментом 3 — 7 кгс*м (с того момента, когда начнет создаваться натяг подшипников, усилие будет несколько возрастать). Самоконтрящаяся гайка допускает многократное ее использование (7—10 раз) без потери момента заворачивания.
Если при регулировке натяга подшипников возникает необходимость несколько отвернуть гайку (из-за перетяжки), то следует обязательно "осадить" внутреннее кольцо переднего подшипника ударом деревянного или резинового молотка по ведущей шестерне, иначе в результате натяга в посадке внутреннего кольца подшипника усилие вращения шестерни не будет уменьшено. После "осадки" внутреннего кольца подшипника повторным доворачиванием гайки нужно обеспечить требуемое сопротивление вращению шестерни.
В настоящее время в запасные части шестерни главной передачи поставляются в комплекте с самоконтрящейся гайкой (номера комплектов: 408-2402953 — для передаточного числа редуктора 4,22; 2140-2402953 - для 3,9), в связи с чем при замене изношенных или поломанных шестерен на новые распорную втулку подшипников ведущей шестерни и регулировочные прокладки устанавливать не следует.

Довелось тут поучаствовать в регулировке редуктора на ОДЕ... это жэсть.
Корпус не отделяется от моста, можно лишь снять заднюю крышку.

 
Принцип регулировки как на поздних ИЖах, только цифры написаны читабельно

 
Регулировочные гайки имеют несколько другую форму

 
А вот дуступ к ним это жэсть... влезть можно разме что сверлом длинным

 
Регулировали по краске, как выедет ОДА посмотрим что получилось.

О! И мне тоже надо