|
Настоящий самурай.
Многие владельцы москвичей редко задумываются над тем, почему они выбрали именно его. Недавно, на одном из форумов в интернете, я поинтересовался, чем же так привлекателен москвич для тех, кто на нем ездит. И узнал много интересного о самих владельцах. Ответ на этот вопрос только сперва покажется легким. Кто-то сразу отметит ремонтопригодность, дешевизну, доступность, неприхотливость и при этом низкое качество изготовления и кучу мелких недоработок. Кто-то, подумав, начнет философствовать о духе 70х, стиле, моде.
Попробуем разобраться, чем же на самом деле является москвич.
Любое сравнение нужно начинать с анализа неоспоримых достоинств и недостатков. Конечно, для наглядности лучше сравнивать с аналогом. Тоесть найти похожий по характеристикам автомобиль (что-то типа ВАЗ 210Х) и попытаться убедить собеседника в неоспоримых преимуществах москвича. Но это будет, по крайней мере, не честно, по отношению к другим автомобилям. Во-первых, это будет банальным сравнением количества недостатков в том или ином автомобиле. Во-вторых, не будет объективности в целевом предназначении автомобиля, в том, как он справляется с задачей возложенной на него при проектировании. Это как, например, сравнивать БМВ и Мерседес. Автомобили очень близкие по характеристикам, но в корне различные в своем предназначении. Не даром рекламный слоган БМВ звучит “с удовольствием за рулем” и, следовательно, акцент направлен на водителя, тогда как Мерседес больше уделяет внимания именно пассажирам.
Поэтому лучше сравнивать москвич с самим собой. А это все равно, что стать перед зеркалом и начать изучать свое тело и осмысливать, почему у отражения кривые ноги или оттопыренные уши. Не надо сразу записывать увиденные детали в недостатки, только потому, что у другого “это” выглядит по другому. Хотя в некоторых местах будет сравнение с другими машинами, для наглядности удачного конструктивного решения.
Давайте проведем анализ всего автомобиля и сделаем вывод о том, соответствует ли он своему предназначению и цене.
Перво-наперво вспомним историю появления марки Москвич на территории советского союза. Исторически вышло так, что Москвич стал первой массовой серийной личной автомашиной доступный для простого гражданина. Успех этой марки мог бы поспорить с немецким Фольксвагеном, если бы не появление на рынке 124 Фиата. Москвич к тому времени стал истинно народным автомобилем. Его выпускали в таком огромном количестве модификаций и исполнений, что Волги и Жигули могли только завидовать, вот только небольшой перечень: классический 4х местный седан, вместительный универсал, комби в исполнении Ижевских мастеров, грузовые версии каблучок-фургон и пикап, целая гамма машин спецназначения: скорая помощь, аварийные службы, почтовые фургоны, полноприводные машины для деревень и экзотические кабриолеты.
Москвич был повсюду, где ступала нога советского гражданина. К середине 70х их было выпущено порядка 2 000 000 экземпляров только на Московском заводе.
В стране бурно отстраивались новые города, и население росло на прямо на глазах. Спрос на личный автотранспорт был просто огромный. Обладание машиной было показателем твоей социальной значимости, показателем статуса.
Машин становилось все больше, соответственно повышалась доступность машины. На гребне этой волны к нам и ворвалась новенькая иномарка, которая заслуженно получившая титул “автомобиль года” в Европе стремительно завоевала сердца советских граждан. Неожиданно москвич из элитарного и желанного автомобиля превратился в ширпотреб. Бывшая элита жадно бросилась на новую модель. Теперь само обладание автомобилем уже не было показателем статуса. Теперь на первое место выступило обладание недоступным другим автомобилем. Те, у кого не было возможности купить Волгу и таким образом пустить пыль в глаза соседям, покупали Жигули. Автомобиль хоть во многом проигрывал в эксплуатации и грузоподъемности, но выигрывал в большей экономичности, динамичности, вместительности пассажиров и некоторым приятным мелочам, как например пепельницы, печка, прикуриватель, коврики в салоне. Естественно новоявленный владелец Жигулей умалчивал о недостатках машины и во все горло распевал о теплой печке, пепельнице и как он лихо догоняет Волги. О том, что теперь картошку с дачи приходится возить в два захода и поломку машины семейный бюджет переносит теперь не так бодро конечно лучше помолчать, что бы не прослыть полным лохом среди соседей москвичеводов.
Теперь думаю, стало понятно, отчего складывался стереотип, что Жигули машина для элиты, а Москвич для простых смертных. Это предубеждение живо и по сей день, и в этом не трудно убедится, открыв газету объявлений. Даже за 30-ти летний ВАЗ, в более менее живом состоянии, просят сумму эквивалентную двум Москвичам в хорошем состоянии.
Теперь, когда все точки над Ё расставлены, можно углубиться в детальный анализ узлов и агрегатом Москвича.
Более логичным и правильным начать с кузова. Эволюция кузова от 400 до 2140 прослеживается поэтапно, словно развитие эмбриона. Здесь как нигде прослеживается наследственность традиций. Те, кто имел возможность владеть не одним поколением москвичей, замечали родственность и преемственность конструкции кузова от поколения к поколению.
Кузов имеет несущую пространственную конструкцию, которая в отличие от рамной позволяет существенно снизить вес и повысить жесткость кузова, что в свою очередь повлекло улучшение управляемости, экономичности и безопасности.
К недостаткам можно отнести низкую коррозионную стойкость кузова. НО давайте попробуем разобраться так ли это на самом деле. Для начала определим места наиболее подверженные коррозии. Первое место уверенно займут арки задних колес и пороги. При внимательном рассмотрении можно определить, что очаги появления коррозии напрямую связаны не с качеством окраски кузова или качеством металла, а скорее с особенностями конструкции. Касательно задних арок – в первую очередь обратите снимание на их конструкцию. Очаг коррозии на арке зачастую появляется на стыке 3х деталей, а именно заднего крыла, арки возле двери и внутренней части арки – свод в котором вращается колесо. Место стыка крыла и арки позади двери не сварное, детали просто стыкуются в этом месте. Внутренняя арка соединена с крылом не сваркой, а просто загнута внутри.
С одной стороны это был шаг к тому, чтобы детали кузова меньше подвергать нагреву, который приводит к нарушению однородности структуры металла и приводит к ее скорейшей коррозии. С другой стороны более технологичные детали, которые при изготовлении позволяют снизить отходы, а при ремонте делают замену более легкой.
Полость арки и крыла имеет незакрытый стык, в который попадает вода и песок. Песок как губка удерживает воду в щели между деталями. Заметьте, что в Жигулях аналогичная деталь не подвержена коррозии в этом месте. Крыло и арка выполнены сплошной деталью. Гнить крыло или арка начинают только изнутри, где конструктивно детали стыкуются так же.
Пороги. Здесь у москвича принципиально ничего не отличается даже от иномарок. Та же замкнутая полость с плохим проветриванием и отверстиями на нижней части, которые задумывались для отвода воды, но, к сожалению, они же стали и местом ее проникновения.
Любимая автолюбителями и по сей день кустарная обработка отработанным маслом и прочими средствами приводила к тому, что отверстия закупоривались песком вперемешку с маслом, выхода для воды не было, и порог начинал гнить еще быстрее. К тому же пресловутая отработка, как и любое масло, стекает со стенок как любая жидкость, и рано или поздно освобождала путь для воды и ржавчины. Казалось бы неразрешимая задача. Дырки плохо, без них еще хуже, но вот Шведы, например, в автомобилях Вольво догадались провести в порогах и других закрытых полостях тонкие трубочки, в которые подавался теплый воздух из печки. Подогреваемый воздух способствовал лучшему испарению влаги.
Качество окраски лишь косвенно влияло на стойкость металла к коррозии. Байки о том, что кузова на заводе красились по ржавчине и без грунта, и поэтому так быстро гниют, не более чем красивая легенда увиденная в щелку в заборе. Даже ржавый кузов, но окрашенный и не без внешних повреждений краски в довольно долго ходит до появления коррозии. Ведь не секрет, что условием возникновения коррозии является доступ кислорода к поверхности металла. Сама вода не вызывает коррозию, она лишь является транспортом который доставляет растворенный кислород к металлу. А так как вода является одной из наиболее текучих жидкостей, то проникнуть в микротрещину ей не составляет большого труда, а тем более в кратер, образовавшийся в результате удара песчинки о крашеную поверхность. Скептики могут успокоиться, документально подтверждены случаи когда, вытаскивали из болот военную технику времен второй мировой, которая пролежала на глубине более 50 лет и при этом не имевшая ни намека на коррозию.
Я сам при окраске машины отыскал место, где шпатлевка лежала прямо по ржавчине, однако за 14 лет эксплуатации в этом месте никогда не проступала ржавчина. Так что хорошая консервация способная прекратить доступ кислорода способна удерживать защиту даже ржавой поверхности неограниченное время.
Тоже самое касается и остальных мест. В местах с плохим проветриванием или, где из-под колес могла попадать грязь, наблюдалась обширная коррозия.
Это могли быть нижние части крыльев, крылья в арочной части, где проходила отбортовка, стыки кузовных панелей, закрытые или слабо проветриваемые полости порогов, лонжеронов. Гнезда поддомкратников с завидным постоянством забивались песком и также хорошо коррозировали, при внешней целостности.
Из-за того, что сливные отверстия в полу частенько были попросту забиты грязью, вода не вытекала из-под ковров. А из-за постоянного ерзания ковриков по этой воде да еще приправленной песком, слой краски и без того тонкий стирался в пыль, открывая доступ для ржавчины.
Кромка капота имела покатый предок и оттого постоянно оббивалась мелким песком при движении. Отбортовка для отвода воды внизу ската плохо проветривалась и там застаивалась вода.
На ИЖах встречались прогнившие передние крылья сразу за фарами. Тут в принципе было 2 фактора. Во-первых, плохое проветривание из-за того, что щиток фары внутри был намертво сварен с крылом, тогда как в 2140 и их модификациях применялся съемный щиток, который позволял потоку воздуха проходить за фару и просушивать крыло внутри.
Сквозная коррозия крыши или багажника встречалась исключительно из-за разгильдяйства владельцев.
Два слова о дверях. Технологически на стыке внешней накладки двери и каркаса предусмотрены отверстия для слива воды попадающей через уплотнения стекла. При обработке мовилем или подобными составами отверстия забивались. Лично я встречал экземпляры, у которых в двери плескался целый аквариум.
Нижняя юбка передней панели под бампером, постоянно обдаваемая песком и грязью из-под колес впереди идущих машин, тоже страдала от постоянной коррозии.
Кузов конструктивно был сделан очень прочным. Силовой остов снизу исключал деформацию пола, при которой человеку зажимало стопы или лодыжки.
Мощные и низко расположенные лонжероны редко изгибались даже при боковом ударе.
Случаи переворачивания на крышу при съезде в кювет подтверждали, что прочность крыши и стоек достаточна для предохранения от тяжелых травм. Многие авто после таких кувырканий довольно часто были способны двигаться своим ходом.
Неудачной можно назвать конструкцию наружных ручек, где привод механизма открытия двери приводился в движение не жесткой тягой, а посредством скользящего толкателя. При наружном повреждении двери открыть ее можно было только изнутри. Толкатель в наружной ручке даже при незначительном изгибе дверного полотна переставал доставать до язычка замка.
Отдельно хочу коснуться лонжеронов. Передняя часть лонжеронов в месте крепления балки передней подвески подвержена коррозии. Но даже практически полностью сгнивший лонжерон уверенно держал балку на месте.
В конструкции задних лонжеронов отмечено всего два неприятных момента. Первый - попадание грязи на место крепления серьги рессоры делало это место уязвимым для коррозии и приводило к его поломке. Так же этому способствовал плохой продув этой полости из-за размещенного там грязезащитного брызговика. Но даже, при значительном выгнивании лонжерона, панель пола была способна удерживать его на месте. Многие владельцы узнавали об этой проблеме только тогда, когда, открыв как-то багажник, видели там торчащий конец рессоры.
Второй существенный недостаток появился из-за поспешности конструкторов. В первых моделях отсутствовал буфер сжатия на переднем конце заднего лонжерона. Именно это отверстие сильно ослабляло лонжерон при его нагружении. Мне часто доводилось видеть лопнувший металл именно в этом месте. В нескольких случаях это были трещины не усталостного происхождения, а из-за циклических нагрузок, которые вызывали небольшие колебания в этом месте. Окончательно лонжерон ломался при совокупности трех условий: коррозия самого лонжерона, коррозия пола под ногами заднего пассажира, которая являлась опорной площадкой лонжерона и установка дополнительных листов в рессору, которые влекли за собой значительное увеличение динамической нагрузки на переднее крепление рессоры.
Замечательной особенностью рессорной подвески являлась ее простота в обслуживании, долговечность и надежность. В отличие от пружин, которые при нагружении автомобиля как-бы “ломали” лонжерон вниз в месте упора пружины, рессора имела 2 точки крепления к лонжерону и стремилась его “разогнуть” вверх. В тяжелых условиях эксплуатации на сельских дорогах, использовании машины в качестве грузовика для перевозки значительного количества груза москвич зарекомендовал себя как практически неубиваемый автомобиль.
Пять человек в салоне, полный багажник картошки, диван на крыше – вот минимум который был способен еженедельно перевозить москвич по ухабистым дорогам без серьезных последствий. Жигули сдавались уже после загрузки багажника сверх нормы. Одна неудачная колдобина и багажник, как тряпка, повисал сзади.
Эргономика рабочего места водителя заслуживает похвалы. Вскоре отличить владельца Москвича от владельца Жигулей стало возможным по потертости на правой штанине у последних. Из-за короткого салона и большого руля, усадить водителя строго по центру рулевого колеса почему-то не удалось. По непонятным причинам сиденье водителя в Жигулях было немного смещено влево. Из-за этого у высоких водителей правая нога постоянно терлась об рулевое колесо. Беда усугублялась невозможностью отодвинуть сидение дальше из-за невозможности регулировки положения рычага КПП. В москвиче высокому водителю было сидеть гораздо удобнее. Руль строго по центру. Правая нога могла спокойно стоять на полу, отдыхая в дальней поездке. Изгиб в колене левой ноги и положение ступни не напряженное. Еще одна особенность, на мой взгляд, приятная. В отличие от других машин у москвича были очень удачно расположены ручки-подлокотники дверей спереди. Левая рука, находясь в нижнем секторе рулевого колеса, очень удобно ложилась на этот подлокотник. Имея более широкий салон сделать это было-бы проблематично.
Ручка КПП хоть и не отличалась четкостью включения и чрезмерной длиной ходов при переключении, но имела неоспоримое удобство регулировки ее положения относительно водителя. То есть более высокий водитель мог наклонить рычаг назад и тем самым избегал необходимости отрываться от спинки сидения при переключении.
Узкий салон Москвича хотя и позволял брать на борт 5 человек, но сидеть на заднем сидении было тяжело. В Жигулях из-за удаления колесных арок в глубь багажника салон позволил вместить сзади 3х человек. Назвать это решение удачным можно было с большой натяжкой. Москвич, имея более узкий, но и более длинный салон позволял разместить 4-х человек с гораздо большим удобством, чем в Жигулях.
Передние сиденья в первых моделях были выполнены в виде сплошного “дивана”. Очень удобные. Преимущества перед раздельными сиденьями проявлялись при их раскладывании. Например, в 408 модели при раскладывании передних сидений салон превращался в шикарную двуспальную кровать. Спать в машине, особенно в дальней поездке, очень удобно. Установка ремней безопасности вынудила отказаться от сплошного сидения. Новые кресла были достаточно удобны при посадке высадке, но из-за отсутствия развитых боковых поддержек плохо удерживали водителя на месте.
Заднее сиденье в поздних моделях можно было складывать и открывать доступ в багажный отсек. При необходимости можно было перевозить длинномерные грузы.
Существенный недостаток был в дверных уплотнениях. Выполненные не из губчатой резины они теряли эластичность и плохо удерживали воздух. Поэтому нередко можно было услышать жалобы на постоянные сквозняки.
Дверные замки нуждались в периодической регулировке. Ситуация была следующая. Из-за выработки механизма закрывания и высыхания смазки дверь плохо закрывалась, и приходилось сильно хлопать. Для устранения дефекта иногда достаточно было добавить каплю смазки на ось зубчатого ролика. Иногда ржавели петли дверей и происходил повышенный износ осей петель. В результате появлялся люфт, который усугублял ситуацию с замками.
Форточка передней двери заслуживает отдельного рассказа. Преимущество ее использования проявлялось по-разному. Во время зимней поездки она позволяла производить воздухообмен не выстуживая салон. Курильщики отметят удобство стряхивания пепла на ходу. Во время дождя, когда стекла потеют, интенсивнее она работала как вытяжка. Единственный недостаток – стойка загораживала вид в наружное зеркало. В целях улучшения обзорности в последующих моделях ее убрали.
Комбинация приборов на панели и их вид вообще достойны восхищения. Уместить такое количество информации на таком пространстве даже по сегодняшним меркам неплохо.
Спидометр имеет крупные четные цифры на черном фоне. Информация легко читается даже при беглом взгляде – белый цвет на черном фоне. Дополнительно нанесены метки ограничения скорости на передачах. Эта информация компенсирует отсутствие тахометра.
Четная оцифровка позволяет четко придерживаться скоростного режима. 60 км/ч в городе и 80-100 км/ч на трассе. Учитывая характеристики мотора, самым экономичным режимом в загородном режиме является равномерное движение на 80 км/ч. Метка 80 км/ч расположена строго вверху пи в центре шкалы. Подсознательно она воспринимается как стрелка “прямо” и нехотя стараешься придерживаться именно такого ее положения.
Точность показаний спидометра до скорости 80-100 км/ч близка к реальным цифрам. Дальше погрешность идет на десятки. По радарам зафиксированная скорость 87 км/ч на спидометре 90 км/ч. Скорость около 150-160 км/ч на спидометре реально соответствовала 140-145 км/ч (из сравнения показаний в иномарке).
Датчик уровня топлива расположен классически слева. Он в принципе имеет довольно точную тарировку, но лишен информативности в плане количества литров в баке. Долго привыкаешь мгновенно вычислять количество топлива в баке, в уме умножая ¾х46. Потом просто привыкаешь к положению стрелки при определенном количестве бензина.
Однако имеет преимущество при установке дополнительной емкости для топлива, которая непосредственно сообщается с баком. Частой неисправностью является скачкообразное отображения уровня топлива из-за постоянной езды на полупустом баке, когда стрелка датчика елозит по одному месту и постепенно вытирает ленту датчика в баке. Но эта неисправность относится ко всем автомобилям.
Указатель давления масла с числовой шкалой более информативен по сравнению с датчиком-лампой, указывающей на минимальное давление. Редко, но все же встречалось избыточное давление масла, из-за неисправностей редукционного клапана, а так же забивания масляной магистрали отложениями масла или при разрыве масляного фильтра.
Лампа давления масла появилась позже в модификациях 2140 SL как знак того, что машина стала надежнее. Указатель давления масла, так же как и температуры охлаждающей жидкости выполнен в том же исполнении, как и спидометр. Нормой на всех приборах, в основном, являлось вертикальное положение стрелок. Это позволяло легко считывать показания приборов даже на высокой скорости. Один-два коротких взгляда на панель, чтобы можно было получит необходимую информацию. К недостаткам можно отнести отсутствие цветовой схемы в оформлении шкал (пару капель красной, желтой и зеленой краски на шкалу температуры и уровня топлива не помешали бы). А так же недостаточное количество контрольных ламп сигнализирующих о жизненно важных параметрах работы автомобиля. По моему мнению, нелишним было снабдить дополнительными контрольными лампами датчик уровня топлива, высокой температуры двигателя и низкого давления масла.
Амперметр. Смело можно утверждать, что Москвич был единственным легковым автомобилем у которого был бы установлен амперметр. Показания, считываемые с этого указателя, были настолько информативными, что он один заменял десяток контрольных ламп. Во-первых, он четко указывал на исправность генератора и косвенно мог дать сигнал об обрыве приводного ремня, что в свою очередь могло привести к перегреву двигателя. Потребляемый ток мог так же сигнализировать о неисправности ламп фар ближнего или дальнего света по снижению потребляемого тока. Давал информацию о состоянии АКБ. Колебания стрелки сигнализировали о работе указателей поворотов или аварийной сигнализации. Если же происходили колебания во время движения, то это могло указывать на неисправность реле-регулятора.
Рулевое колесо в первых моделях было слишком тонким, и держать его в руках было не удобно. Пластмассовая окантовка в жару скользила в руках. Зимой руки замерзали, соприкасаясь с холодным пластиком. Диаметр руля был несколько великоват, но это было необходимым из-за отсутствием гидроусилителя. Делать передаточное число редуктора большим было нецелесообразным, так как это увеличило бы число оборотов руля. Главной болезнью рулевого управления была низкая надежность рулевых шарниров и самого редуктора.
Из-за большого числа пар сочленений суммарный люфт руля даже у абсолютно новых машин был около 5 градусов. Владельцы Москвичей боролись с этим разными способами. Кто-то дорабатывал наконечники, то-то лил густое масло в редуктор или постоянно затягивал регулировочную гайку до отказа, а кто и вовсе ничего не делал. Все это не только не спасало, а и наоборот усугубляло ситуацию. Постоянная подтяжка способствовала быстрой выработке рабочих поверхностей. Густое масло люфт не устраняло, а лишь маскировало его. К тому же, зимой значительно утяжеляло вращение руля. Лишь в 80-90 годах началась модернизация применяемых материалов и в наконечниках стали использовать резино-графитовые вкладыши, которые несколько демпфировали колебания колес, при езде по неровностям, и срок службы наконечников увеличивался.
В принципе остальные шарниры могли служить сколь угодно долго, если бы не повреждение пыльников. Вода и песок моментально разбивали шарниры.
Шаровые опоры нижних рычагов конструктивно выполнены таким образом, чтобы при выходе их из строя не выскакивать из корпуса, в отличие от Жигулей.
Стабилизатор поперечной устойчивости исполнялся с различной жесткостью (3 модификации в зависимости от толщины прутка). Его конструкция была крайне удачной, и он практически не требовал ремонта в течение всего срока службы. Главное отличие данного узла у Жигулей в том, что концы стабилизатора при движении постоянно елозили вдоль резиновой втулки. Из-за неудачного расположения на передней части рычагов между втулкой и стабилизатором постоянно попадал абразив. Износ металлической части приводил к тому, что люфт не устранялся даже заменой втулок.
Рычаги, ступицы, тормозные диски и барабаны в принципе со временем могли потихоньку совершенствоваться с целью снижения веса, но унификация моделей и взаимозаменяемость деталей, которая досталась как наследство от военной промышленности, не позволяла этого.
Массивная балка передней подвески кажется просто мамонтом по сравнению с ажурной балкой тех же Жигулей или даже Волги. Изменению не подвергалась.
Отдельно хочу рассказать про тормозную систему. Рассмотрим наиболее совершенную двухконтурную систему с диагональным распределением, которая применялась на последних машинах 412, 2140. Эта схема применялась уже на машинах с дисковыми тормозами спереди. Барабанные механизмы применялись лишь на сельских вариантах исполнения. Данная тормозная система разрабатывалась по лицензии фирмы Лукас. Отмечу существенные недостатки: строго горизонтальное расположение ГТЦ предполагает выход воздуха через компенсационные отверстия в бачок и тем самым должно происходить развоздушивание системы в процессе работы. Но эффективность этого способа крайне низкая и зачастую воздушные пузырьки попросту гоняются туда-сюда. Еще один недостаток это сам барабанный тормоз. Большая площадь барабана позволяет выдерживать большую температурную нагрузку. Большая площадь тормозных колодок позволяет развить больший тормозной момент, но для этого требуется развить и большее удельное давление.
Совершенно бестолковая деталь это регулировочная планка. Ее существенный недостаток отсутствие бесступенчатой регулировки. Ну что было сложного изготовить упор, который позволял бы регулировать этот зазор, вращением обычной гайки не снимая, да что там колеса, хотя бы барабана. Проблема со снятием изношенного барабана тоже отпала бы. Свел обратно регулировочный упор, колодки сжались – барабан снят.
В принципе особых нареканий к работе исправной тормозной системы нет. Но смущает размеры и вес тормозного узла. Барабанный тормоз без каких-либо изменений эволюционировал еще с 401 москвича. В ущерб совершенствования конструкции и на благо унификации многие детали попросту подгонялись с минимальными переделками.
Оно в принципе хорошо, но в пределах поколения. Скажем с 400 по 402, с 403 по 407, с 408 по 2140 и т.д. В развитии модели было 4 коренных перелома - выпуск 402, 408, 412, 2140 модели. В эти периоды коренным образом происходила смена модельного ряда. То есть кардинально менялась вся цепь сборки и производства. Огромное число деталей попросту проектировалось заново.
Про передний тормозной механизм ходит много споров, но лично я склоняюсь к мнению, что все-таки узел хотя и капризный, но работает отлично. Капризы его заключаются в том, что ему не позволяют работать во всю его силу. Посудите сами, многие, разбирая этот узел, замечали, что часто имеет место закисание маленьких поршней. Беда в том, что в обычном режиме, когда работает большой поршень и задействован основной контур то малый поршень “отдыхает”. Но стоит чуть сильнее придавить педаль тормоза, как во втором контуре, который связан с задними тормозами, возникает необходимое давление и малые поршни включаются в работу. Беда в том, что при росте давления в заднем контуре, машине не хватает сцепного веса для реализации этого тормозного момента. Колеса блокируются. Выход один - устанавливать шины с большей шириной. Штатные 165/85 – 13 слишком узкие, блокировка происходит даже при простом, но интенсивном торможении. Это позволит лучше реализовать тормозные моменты, развиваемые штатной системой. При установке хотя бы 185/65 – 14 машина прямо вкапывается в асфальт.
Жесткая конструкция суппорта хотя и подвержена перегреву при интенсивных торможениях, но исключает проблемы прекоса диска или заедания направляющего механизма в плавающем суппорте. Недаром такие же суппорты применяются на более тяжелых Волгах.
Суппорты и поршни в них очень требовательны к качеству тормозной жидкости. Менять ее рекомендуется раз в сезон. Из-за гигроскопичности тормозной жидкости, наличие в ней влаги грозит поршням ржавчиной, и в последствии подтеканием тормозной жидкости. Вода туда попадает в основном с парами воздуха.
Тормозной диск даже слишком хорош. При исправной тормозной системе он переживет весь автомобиль. Редкость, когда диск требует замены из-за износа. Однако при его долговечности он все-же имеет существенно больший, чем это необходимо вес. От этого в первую очередь страдает плавность хода и динамика разгона и торможения.
Вакуумный усилитель работает сносно, главное уделять должное внимание и обеспечивать уход вакуумному клапану и шлангу, подводящему разрежение.
Ступицы и подшипники передних колес требуют всего лишь периодической регулировки. Манжеты ступиц, как и тормозные диски, живут долго. При отсутствии мусора в смазке подшипник выхаживает 50-60 тысяч километров без проблем. Тоже касается и задних полуосевых подшипников.
Пружины передней подвески долговечны. Если автомобиль не эксплуатируется нигде, кроме города, поломка их исключена. Единственной причиной поломки может стать перегрузка передней подвески, когда есть вероятность межвиткового касания пружины.
О рессорах бродит много предубеждений. Жесткие, проседают, тяжелые, скрипучие, ломаются. На самом деле все обстоит гораздо проще. Все пречисленные проблемы являются прямым следствием нарушения условий эксплуатации.
Конструкция подвески на параллельных рычагах имеет главное преимущество в стабильности угловых параметров развала в отличие от подвески Мак Ферсон, которая меняет угловые параметры при наезде на препятствия или при движении по дуге, где происходит значительный крен кузова.
Рессоры. Как и любой узел, рессора требует ухода и поддержания в рабочем состоянии. Ее необходимо регулярно смазывать. Межлистовое трение способно блокировать ход рессоры на мелких неровностях, из-за чего происходит жесткий удар. Скрип, жесткий ход, поломка листов – вот только некоторые причины отсутствия смазки между листами. Противоскрипные шайбы стираются и требуют обновления. Саму рессору необходимо смазывать и чистить от песка и грязи.
Конечно, не требуется разбирать ее каждый сезон, но залезть и просто счистить грязь металлической щеткой хотя бы весной или до наступления холодов, а затем промазать кисточкой стыки листов солидолом или графитовой смазкой.
Поломка листов зачастую происходит из-за перегрузки автомобиля либо при неправильном выборе скорости на неровностях. Как и пружина, рессора со временем проседает и требует замены. Кстати вопреки расхожему мнению увеличение количества листов не поднимет кузов. Наоборот, при увеличении толщины пакета листов происходит “распрямление” рессоры, уменьшается ее рабочий ход и повышающий жесткость подвески.
Просто почистите рессоры и смажьте листы, и вы удивитесь мягкости и в тоже время хорошей упругости задней подвески Москвича.
Еще одна легенда о том, что москвич ужасно кренится в поворотах и тем самым менее устойчив. На самом деле этот крен наоборот способствует повышению устойчивости, а именно отодвигает границу наступления заноса. Ощущение, что он вот-вот перевернется, вызвано тем, что на сиденьях попросту отсутствуют поддерживающие валики. Практикой проверено, что занос происходит раньше на машине с более жесткой подвеской. Ситуацию усугубляет все та же 165 резина с ее высоченным профилем. Ставьте диски большего диаметра, более широкую резину с низким профилем и машина превращается в гоночный болид.
На асфальте границу начала скольжения почувствовать трудно. Это легче сделать на гравийной дороге.
Коробка передач тянет свою историю еще с 400 модели. Габаритные размеры остались практически те же. Шлиц на первичном валу остался тот же. Это ли не подтверждение заложенного запаса прочности в узлы. Коробка прошла эволюцию от простейшей трехступки без синхронизаторов до более совершенно синхронизированной с 4-мя ступенями. Эксплуатация выявила ряд недостатков в этом узле. В первую очередь это коснулось шестерни заднего хода. Из-за недоделанного механизма переключения зубцы шестерни нередко подвергались грубому включению. Сам механизм переключения так же достался в наследство от 400 модели. Изменилось лишь расположение рукоятки, которая перекочевала с рулевой колонки на пол. Принцип включения остался прежним.
Все из-за той же ручки немало доставалось и муфтам переключения. Из-за нечеткого перемещения кулисы и неполного выключения сцепления сухари синхронизаторов при включении могли перекашиваться и со временем истирались настолько, что включить передачу можно было только после двойного выжима, сцепления. Иногда наблюдался износ игольчатых подшипников промежуточного вала. Об их износе подсказывала сама коробка характерным подвыванием, которое появлялось из-за нарушения межосевого расстояния у шестерен. Частенько этот самый износ появлялся из-за чрезмерной нагрузки на коробку - резкие трогания на первой передаче и движение под большой нагрузкой.
Особых нареканий на работу самой коробки в целом нету. При своевременном обслуживании кулисного механизма, регулировке сцепления и контроле уровня масла коробка выхаживала около 70-80 ткм без особых проблем. Синхронизаторы долговечны. Малые габариты коробки, отдельный монтаж на колоколе и простая конструкция делали ее крайне удобной для ремонта даже в полевых условиях.
Сцепление работало без проблем. Недостаток был только в выжимном подшипнике. В последствии его конструкция была изменена, вместо графитовой шайбы появился шарикоподшипник. Гидропривод выключения сцепления лишь изредка требовал замены резиновых манжет.
Карданный вал имел довольно большую длину и, следовательно, был очень чувствителен к балансировке. В Жигулях аналогичная деталь имела сочлененную конструкцию и подвесную промежуточную опору. Тем не менее, крестовины отличались высокой надежностью. Первые модели имели специальные масленки для шприцевания крестовин. Позднее конструкция изменилась на необслуживаемую.
Задний мост имел множество исполнений. Менялась габаритная длина корпуса, передаточное число главной пары, размер и количество шлицов на полуосях, типа смазки опорных подшипников. В специальных модификациях применялся дифференциал повышенного трения. Смазка подшипников была сперва специальной масленкой, позже подшипник стал устанавливаться в закрытом корпусе с собственной смазкой.
Ведомая шестерня и ее ступица имеет недостаточную жесткость и поэтому при резких троганиях, имеет место незначительный изгиб ведомой шестерни. Это влечет повышение шумности работы из-за ускоренного износа рабочей поверхности зуба и поломки концов зубьев ведущей шестерни. Длительное движение с высокой скоростью тоже увеличивало износ пары. Позднее был налажен выпуск пар с увеличенным числом зубьев для увеличения несущей способности и снижения шумности работы.
Часто гудящие редукторы подвергались неграмотному ремонту. Вместо ТАД17 туда заливался более густой НИГРОЛ. Имея большую вязкость оно, словно битум, обволакивало шестерни. Гул нередко исчезал, но проблема не решалась. Повышенный расход топлива и повышенная нагрузка на трансмиссию в зимнее время раньше времени убивало ее.
Особо продвинутые заливали его в систему смазки двигателя. Тут, конечно, комментарии излишни.
Двигатель. Про двигатель москвича ходит много легенд. Зачастую эти легенды касаются истории создания двигателя. Самая известная и наиболее популярная о том, что прародителем 412 мотора послужил именитый баварский M10B15 который по своим характеристикам и параметрам деталей практически полностью копировал 412 двигатель.
Но на самом деле, двигатель был творением советских инженеров.
Тот факт, что двигатель был скопирован с другого не более чем домыслы людей весьма далеких от автомобилестроения и двигателестроения в частности.
Тем не менее, рождению легенды способствовал, тот факт, что М10 был признан двигателем года (кажется 1962 или около того). Самосознание того, что ты пользуешься хоть и копией, но именитой марки. Будь мотор вообще полной копией, например Опелевского мотора, никто бы и не стал запоминать это. Но быстрые и мощные баварские машины давали мнимую надежду прикоснуться к “недосягаемому”.
Ну, вот например факт, что сердце Жигулей, вообще мотор концерна ФИАТ, вообще никого не волнует. А Фиат, кстати, владеет такими марками как Альфа Ромео, Ламборгини, Феррари.
Автослесари, имевшие дело с такими моторами, сразу отметили сходство с мотором москвича. Но внешнее сходство и близкие характеристики мотора являлись не чем иным, как простыми результатами расчетов. Конструктивные решения, как например наклон блока, цепной привод, верхний распредвал были просто небольшим списком изобретений и патентов различный конструкторов примененных при проектировании двигателя. Например, наклонный блок позволяет частично разгрузить стенку цилиндра при движении поршня, а так же позволяет снизить общую габаритную высоту двигателя и положение центра масс.
В принципе 4х цилиндровый мотор Вольво даже больше похож внешне на 412 чем М10.
Тем не менее, вернемся к москвичу.
На данном моторе впервые в СССР был применен верхневальный ГРМ . Это позволило увеличить мощность двигателя и улучшить тягово-скоростные характеристики. Алюминиевый блок цилиндров позволил снизить массу всего двигателя и улучшить его теплообмен.
Применение “мокрых” гильз улучшило ремонтопригодность двигателя. Позднее эта особенность позволила значительно расширить раму двигателей с различными рабочими объемами.
Полусферический поршень позволил увеличить мощность мотора, однако такая форма сделала двигатель более подверженному детонации.
Картер двигателя расположили позади балки передней подвески, что позволило практически полностью защитить его от столкновения с препятствиями.
Наклонное положение блока играет несколько ролей. Это позволяет снизить центр масс автомобиля и повысить его устойчивость на повороте. Улучшенная продувка камер из-за отклоненного от горизонтали потока смеси увеличивает отдачу мотора.
Полнопоточный масляный фильтр большого объема располагался спереди мотора и хорошо охлаждался набегающим потоком воздуха.
Неоспоримое достоинство двигателя в его надежности и неприхотливости. Мотор мог работать и ехать даже на 2х свечах. Известны случаи, когда вместо топлива заливался и керосин, и спирт, и солярка в смеси с бензином. Конечно, такие эксперименты здоровья мотору не прибавляли. Байки о том, что москвич можно ремонтировать в чистом поле с минимальным набором инструментов, тоже не лишены смысла. Подкапотное пространство организовано так, что доступ есть практически ко всем жизненно важным узлам.
В ремонте, как и в любом деле, нужен разумный подход. Многие автолюбители злоупотребляли качествами автомобиля в части неприхотливости в ремонте. В результате вместо квалифицированного ремонта и регулярного обслуживания, москвич получал традиционный ремонт “на коленке” из подручного мусора. Про регулировку зажигания, чистку топливной системы, смену технических жидкостей, качественный кузовной ремонт многие попросту не знали.
Что касается смазки двигателя, то какую только дрянь не заливали в моторы. Тосол многим машинам был попросту не знаком с рождения.
При умелом обращении мотор способен пробегать 200-250 тыс. км. Думаю, что Мерседес или БМВ при таком подходе к обслуживанию протянули бы и того меньше.
Итак, подытожим сказанное. Автомобиль москвич заслуженно носит звание народного автомобиля. Выпущенный многомиллионным тиражом он до сих пор уверено ездит по нашим дорогам, удивляя своей живучестью. Трудяга-москвич, как его часто называют владельцы, на все 100% оправдывает это звание.
Безответственное отношение к технике, неквалифицированный низкокачественный ремонт, использование жидкостей не рекомендуемых к эксплуатации сделали из хорошей, добротной машины жалкое ее подобие. В итоге мы получили безосновательно сформировавшийся стереотип для массового, доступного, дешевого автомобиля.
Однако многие даже и не знают, что именно на Москвиче была выиграно ралли Париж-Сидней. На заводе АЗЛК в Москве были разработаны моторы для участия в гонках Формулы 1. Но славная спортивная история Москвича была забыта, как и сам автомобиль.
Мало кто знает, что некоторое количество прототипов автомобилей ВАЗ были созданы именно на АЗЛК. Большинство известных патентов в автомобилестроении впервые были опробованы на АЗЛК.
Многие сегодня ругают москвич, из-за его плохих потребительских качеств. Однако забывают, что это автомобиль из другой эпохи. Вы же не станете ругать своего деда, который не может танцевать хип-хоп и прыгать под звуки электрогитары и ударных. То же самое касается и автомобиля. Любая машина создается в соответствии с задачами, которые возлагаются на нее в конкретный период времени. Попробуйте сравнить Москвич с его одноклассниками и одногодками. Думаю, наберется небольшой список машин, способных поспорить с ним. Вы же не сравниваете Волгу 2410 и Мерседес 123, Ниву и Тойоту RAV4. Но словно насмешка над судьбой, Москвич оказался вне этой временной шкалы. Он должен был умереть и уйти в забвение еще в середине 80х. Но словно неподвластный времени он жив и сегодня. Словно суровый японский самурай, он до конца остается верен хозяину, и в любой момент готов пожертвовать собой.
Сегодня личный автомобиль доступен любому желающему. Потребитель в праве отдать предпочтение марке по своему вкусу и симпатии. Однако даже во время огромного выбора марок автомобилей, до сих пор москвич остается в огромном количестве на наших дорогах.
Slava_Motorsport (c) Минск, 2007
_________________
В закрытом обществе, где каждый виновен, преступление заключается в том, что тебя поймали.
Форум abw.by Ср Июл 28, 2010 11:52
______________________________________
Customcars,girls,weapons-we like it...
YES!!! WE CAN!!!
|
VintageDay 02-03.09.2023
Открытие сезона 29.04.2023
С новым годом!
Закрытие сезона (видео от kziz)
Межсезонье
