|
хо-хо-хо...
нравится мне одна песня...вернее не вся песня а одна строчка из нее...
Если тебя ищет то что ты ищешь - оно тебе встретится.
Вобщем предыстория такая. Так как мотор уже перешел в завершающую фазу, то стали актуальны некоторые моменты. В частности озадачился выбором сцепления. Обычная грамотно собранная потолрашка сжигает родное сцепление на раз-два-три. Что же говорить о 1,8 и более...К тому же есть недостатки у механизма выключения сцепления. Подшипник этот...корзина как от камаза....ну и так далее...
Короче задумал я все же внедрить маломальски человеческое сцеплние. Но вот незадача. На 412 маховик проме родной карзины фиг что подберешь. А вот на 2141 маховичок уже много чего интересного залазит...тут тебе и luk, и всякие вазо-корзины..Вобщем выбирай по вкусу. Ну и вопрос веса всей этой конструкции тоже не последнее дело, моменты инерции и все такое.
Кароче селя на телефон и нашел уговняченый москвич как раз с нужным девайсом. Смотаться за ним пришлось аж в Заславль. Мотор со слов хозяина был заклинен, т.е не проворачивался, а потому был продан по цене металолома за 20$. К слову говоря мотор это лежал прямо на улице в куче снега.
Припер я его в гараж и начал осматривать "тело". И как в голивудских киношках про индиану джонса протер я ладошкой заднюю часть гбц и из глубины масляных говен на меня весело глянули три веселых цифры 248...
И ДА и НЕТ мальчики и девочки. Да в смысле что голова там и правда оказалась 248,а нет это оказался не двухлитровый узам 3320 а всего лишь 331.10 о полутора литрах...
Приятный бонус.
Понятное дело рученки зачесались проверить дметры его поршней и в неистовом порыве оторвав ему его 248 бошку убедился что поршни как и полагается 331 моторам диаметром 82 мм.
Заодно обнаружил тот самый "клин". Воды натекло полный горшок (одна свеча была выкручена). Замерзло хорошенько и встало намертво. Пару движний и лед был удален, а мотор как молодой завращал поршнями.
На скорую руку я обмерил это головешку и вот такие цифири.
Можете сравнить с предыдущим обзором.
Канал впуск 33мм, выпуск 31мм.
Клапан впуск 39,5, выпуск 32-33мм.
Камера сгорания диаметр 82мм.
Глубина вамер всех трех головок более менее одинаковая, но без проливки трудно судить. К тому же насчет шлифовки 412 универсальной я не уверен.
Как видите, но 248 имеет более узкие каналы, но впускной кланан всеже увеличен.
Я так понял задумку - увелчить скорость потока на малых оборотах и немного поднять низы.
А вот насчет коллектора я тут все куда интереснее. Бытует мнение что из-за него моща мотора снизилась.
Имею смелось заявить - это ерунда. Коллектор тут не причем. Намой взгляд он куда лучше стандартного 412.
Долго рсписывать что и как, но я пришел к выводу, что он лучше распределяет смесь по цилиндрам. И возможно это немного убавило апетит мотору.
Маленькая подсказка. Узкая нахлобучка вместо кастрюли имеет очень малый обьем. А вот если установить низенький 331 коллектор да приделать наверх проставочку 2-3см то этого обьема должно хватит для нормального поворота воздушного потока в карбюратор....
Ну и для разышления вот такая вырезка:
Советы по форсированию УЗАМа
Большое спасибо AlexJ за определение левых деталей у барыг в ЮП! Однако в статье встречаются широко известные заблуждения, которые упорно, на протяжении десятилетий насаждаются барыгами на рынке. Поэтому я не покупаю никогда детали в комплектах (например, ЦПГ). Эти детали подбираются на заводском потоке по принципам, которые безнадёжно устарели. Если Вы хотите получить надёжный и оборотистый мотор, надо самому выбирать детали и доводить их.
Заблуждение 1.
«Поршень должен опускаться в гильзе медленно под действием собственного веса». Или (летом): «От лёгкого проталкивания» или: «зазор гильзы с поршнем подбирается с шагом 0,01 мм». Это, конечно, применимо для судовых дизелей начала ХХ века, которые вращались 70 оборотов в минуту. А при 5000 оборотах поршень нагревается неравномерно: дно сильно нагревается до 500 С, а юбка относительно холодная 300 С. При нагреве поршень расширяется и, если ставить купленную по таким заблуждениям ЦПГ, то начинается сильное трение на боковине поршня в районе пальца и ниже у юбки. Многие видели поршни с сильной «потёртостью» сбоку у пальца – это результат заблуждений. Такое трение плохо влияет на поршень и нижнее маслосьёмное кольцо – оно нагревается, падает его ресурс, хотя мотор тянет неплохо, но греется на оборотах, хуже раскручивается и кушает масло, и «колбасит» при запуске – масло в скором времени начинает попадать на свечи. На 16-клапанном моторе Волги от нагрева на максимальных оборотах оплавлялся поршень - результат «древнего» литья, когда толстое дно поршня плохо отводит тепло, а зазор с гильзой выбран. Об этом была статья в ЗР в 98 году! Также на Ниве -1,7 л часто трескаются от перегрева кольца 4-го цилиндра.
Чтобы этого не было, желательно иметь зазор юбки поршня с гильзой 0,3-,05 мм а для высокофорсированных моторов (наддув и проч.) до 0,8 мм. Тогда во время высоких оборотов расширившаяся юбка уже не касается стенок гильзы, боковина поршня хорошо охлаждается, что положительно влияет на термодинамику. В заводских условиях переход на новые зазоры требует огромных денег, которые никто тратить не хочет… А рекомендуемый также во многих книгах подбираемый в 0,01 мм зазор поршня с гильзой нереален - при диаметре 85 мм допустимая овальность поверхности гильзы при её хонинговании больше!!! Реальный шаг подбора поршня к гильзе через 0,05 мм. А продаваемые в палатке гильзы смазаны маслом и поршень опускается в них сам по мановению барыги легко, хотя зазора нет… Кстати, летом, в жару, такой трюк становится проблемным (поршень раскорячивается от нагрева), а зимой лафа! Попросите шамана обезжирить гильзу – результат Вас удивит…
Заблуждение 2.
«Переходная ЦПГ 1,8 (Аи-92) подходит к мотору 1,5 ». Но барыги не говорят, для каких моторов предназначается эта ЦПГ. А она подходит не для всех, и даже не для большинства из них.
Меня тут «критиковали» в конфе по поводу «незнания различий» между 412 и 331 мотором. Объясню: существовало несколько модификаций как 412, так и 331 моторов. У 412 мотора под 92 бензин были сильно выпуклые поршни и степень сжатия 8,8 что было оптимально, несмотря на плохой бензин, который тогда выпускался и вызывал детонацию. Паспортная его мощность в 75 л.с. конечно, была «раздута» советскими приписками, и НАМИ сейчас её правильно измерил в 68 сил. Желающие там могут получить справку об этом за 900 руб, предъявить её в страховой компании и платить ОСАГО с понижающим коэффициентом 0,7. А мотор 412- Аи 76 имел плоские поршни и ставился исключительно на универсалы М-437. Его реальная мощь около 58 сил.
Первые 331 моторы (1986-1994 г) имели поршни с выемкой и высокую степень сжатия 9,5. Они грелись и быстро выходили из строя. Мощность -72 л.с. С осени 1994 года УЗАМ наконец-то существенно изменил конструкцию ГБЦ – камеру сгорания сократили с 77 до 69 см3 и создали так называемую 248 (она называется правильно «Универсальная») головку мотора – она установлена на всех модификациях УЗАМа объёмами с 1,5 до 2 л начиная с 1994 года. Из-за этого 331 мотор с октября 1994 года (№ приблизительно начиная с 0517ххх) получил поршни с малой выпуклостью без выемки, степень сжатия понизилась до 8,5 и мощность упала до 68 л.с., и стала такой же, как и реальная мощь у 412 мотора. Аналогично изменились и поршни 3317 мотора (1,7 л).
Замечу, что мощь у нас ВСЕГДА замеряется по системе «брутто» - мотор на стенде выдаёт её на коленвалу, работая без воздушного фильтра и без глушителя, без КПП естественно. К тому же мотористы, особенно в авиации, часто идут на жульничество – после очередной аварии самолёта, в которой отказывает мотор, когда комиссия начинает проверять реальную мощность мотора, мотористы её без проблем выдают на стенде, подавая в заборник мотора охлаждённый воздух. Ведь КПД мотора зависит от разницы температур входящей и исходящей смеси! А на взлёте в Африке мотор сосёт горячий воздух и перегруженный самолёт может и не взлететь…(туристы, АУ!!! в Египет немедленно!). Кстати, взлёт в сторону моря отчасти объясняется тем, что над морем воздух более холодный. А компьютерные «беспредельщики» погружают процессор в жидкий азот, играя на эффекте «сверхпроводимости» и немеренно «форсируют» компьютер - это физика!
Что касается ЦПГ 1,8 (Аи-92) то она предназначена только для универсальной ГБЦ и 331 мотора. На 412 мотор её ставить нежелательно даже с универсальной ГБЦ, ибо у 412 Москвича нет выхода тосола из головки назад (там стенка кузова), что уменьшает охлаждение 4-го цилиндра. И посадка гильз в блок у 412 го мотора с большим натягом, чем на 331 моторе (вспомните мучения с выбиванием гильз у ветерана). А барыги этого не сообщают при продаже. При установке старой ГБЦ -77 см3 степень сжатия понизится до 7,9 и можно будет ездить на смеси 80/92 бензинов - получится обычный колхозный трактор. Установившим ЦПГ правильно, под 248 голову, предупреждаю: получившийся мотор не будет мощным и оборотистым. И не только потому, что УЗАМ так и не сертифицировал оба мотора 1,8 л (Аи92 и 76). Мотор должен пройти полный (и дорогой!) цикл испытаний, отработать тысячи часов. Конечно, мотор не сломается, если его не гонять с полной нагрузкой по трассе «Дон» в 40 градусную жару при 5500 об/мин. Агрегаты для его мощности слабы - маслонасос и помпа нуждаются в форсировании, а впуск и, особенно, выпуск надо облегчить, чтобы не грелись клапана. Поршни слишком тяжелы - толщина их дна аж 10 мм (как будто мы живём при социализме, ещё не освоили качественное литьё). Степень сжатия мала – 8,5. Оптимально я подобрал её, как и у 412 мотора в 8,8 – мотор без проблем крутится, не греется, не ест масло, очень экономичен, особенно на шоссе. Но для этого я купил поршни от 1,7 и подточил их дно, соблюдая профиль, на 2,8 мм, а юбку на 1,5 мм . Поршни, естественно, имеют зазор с гильзой в юбке в 0,5 мм. А защитой от бодяжного бензина служит октан-корректор. Имеется допустимая детонация (читайте книги, при УЗАМовской конструкции это нормально).
Заблуждение 3. Откуда-то AlexJ взял метод проверки коленвала – дескать, «не кривой коленвал должен легко проворачиваться рукой после затяжки». Видимо, это очередной барыга-шаман нашептал это среди прочих заклинаний - лишь только купи! В алюминиевом блоке коленвал ремонтного мотора надо затягивать потуже, чем написано в книге, и прокручивать только ключом! Ведь при нагреве блока вал немного прослабляется, изучайте физику! Это не метод определения кривизны, а кривизна (биение шеек вала свыше 0,03 мм) определяется только на станке. Если вал кривой, не ожидайте давления масла - оно выплёскивается из-под перекошенных вкладышей. Хранить вал надо только в висячем положении или затянутым в моторном блоке. Не бросать на пол, как это делают барыги в упомянутой AlexJ палатке и повсеместно, ведь стальной вал легко деформируется…
Вообщем, делайте мотор, учитывая вышеизложенное. Успехов!
(с) Данил Пименов; club.azlk.ru
|
VintageDay 02-03.09.2023
Открытие сезона 29.04.2023
С новым годом!
Закрытие сезона (видео от kziz)
30.12.2023 14:23
...
...
...
...
