Обсуждаем это:
http://club.azlk.ru/index.php3?mode=faq&faqc=102038
 
Ответ AD ( http://mack.ucoz.ru/forum/3-243-6117-16-1173031745 ):

AD

Vladik, ты просил конструктив - пожалуйста.
 
Значит так. Ща опять креатифф попрет!
Этот товарисч написал следующее (на что мы ответим ему своим комментарием):
 
"Советы по форсированию УЗАМа
Большое спасибо AlexJ за определение левых деталей у барыг в ЮП! Однако в статье встречаются широко известные заблуждения, которые упорно, на протяжении десятилетий насаждаются барыгами на рынке. Поэтому я не покупаю никогда детали в комплектах (например, ЦПГ). Эти детали подбираются на заводском потоке по принципам, которые безнадёжно устарели. Если Вы хотите получить надёжный и оборотистый мотор, надо самому выбирать детали и доводить их."
 
AD - То, что детали нужно доводить, не спорит никто, но неужели со времен начала выпуска поршневых для нашего двигателя изменился коэффициент теплового расширения сплава поршня?
 
"Заблуждение 1.
«Поршень должен опускаться в гильзе медленно под действием собственного веса». Или (летом): «От лёгкого проталкивания» или: «зазор гильзы с поршнем подбирается с шагом 0,01 мм». Это, конечно, применимо для судовых дизелей начала ХХ века, которые вращались 70 оборотов в минуту. А при 5000 оборотах поршень нагревается неравномерно: дно сильно нагревается до 500 С, а юбка относительно холодная 300 С"
 
AD - Нет, ну это уже цирк какой-то Во-первых, если днище поршня из алюминиевого сплава нагреется до 500 град, то оно благополучно примет форму взрыва в камере сгорания, ибо это температура при которой легкий сплав АК12ММгН теряет механическую прочность. У вас поршни из жаростойкого чугуна, может? Далее читаем про какие-то 5000 оборотов.... М-да. А известно ли автору, что 5000 МИН-1 при холостом ходу и 5000МИН-1 под нагрузкой это, как говорят в Одессе - две большие разницы. Отсюда и сомнения в понимании темы разговора.
 
«При нагреве поршень расширяется и, если ставить купленную по таким заблуждениям ЦПГ, то начинается сильное трение на боковине поршня в районе пальца и ниже у юбки. Многие видели поршни с сильной «потёртостью» сбоку у пальца – это результат заблуждений…»
 
AD – Да не заблуждений это результат, умоляю. Это результат плохой смазки и большого угла трения.
 
«Такое трение плохо влияет на поршень и нижнее маслосьёмное кольцо – оно нагревается, падает его ресурс, хотя мотор тянет неплохо, но греется на оборотах, хуже раскручивается и кушает масло, и «колбасит» при запуске – масло в скором времени начинает попадать на свечи. На 16-клапанном моторе Волги от нагрева на максимальных оборотах оплавлялся поршень - результат «древнего» литья, когда толстое дно поршня плохо отводит тепло, а зазор с гильзой выбран. Об этом была статья в ЗР в 98 году! Также на Ниве -1,7 л часто трескаются от перегрева кольца 4-го цилиндра.»
 
AD – Согласен полностью.
 
«Чтобы этого не было, желательно иметь зазор юбки поршня с гильзой 0,3-,05 мм а для высокофорсированных моторов (наддув и проч.) до 0,8 мм. Тогда во время высоких оборотов расширившаяся юбка уже не касается стенок гильзы, боковина поршня хорошо охлаждается, что положительно влияет на термодинамику.»
 
AD – Юбка не касается стенок гильзы??????? А, простите, не юбка ли случайно является направляющей частью поршня, которая призвана слузить ползуном в паре гильза-поршень? И тогда как она охлаждается, если не касается стенок цилиндра? Именно через стенки цилиндра идет тепловой поток в охлаждающую жидкость.
 
«В заводских условиях переход на новые зазоры требует огромных денег, которые никто тратить не хочет…»
 
AD – Какие деньги? Комплектовать красные поршни с желтыми гильзами стоит дороже чем красные с красными и желтые с желтыми?
 
«А рекомендуемый также во многих книгах подбираемый в 0,01 мм зазор поршня с гильзой нереален - при диаметре 85 мм допустимая овальность поверхности гильзы при её хонинговании больше!!!»
 
AD – не знаю о каких книгах идет речь, в тех, что читал я зазор порядка 0,05мм. Для примера: Размерная группа «В» Диаметр поршня 81,970-81,960мм. Диаметр гильзы размерной группы «В» 82,02-82,03. Нетрудно подсчитать: 82,03-81,960=0,07мм max. Комментарии излишни.
 
«Реальный шаг подбора поршня к гильзе через 0,05 мм (про что и написано в книгах, господин невежда - прим. AD). А продаваемые в палатке гильзы смазаны маслом и поршень опускается в них сам по мановению барыги легко, хотя зазора нет…»
 
AD – почему поршень при зазоре 0,01мм с гильзой да еще смазанный маслом опускается легко – для меня так и осталось загадкой. С таким малым зазором, да еще заполненным маслом поршень как раз-таки должен колом встать.
 
« Кстати, летом, в жару, такой трюк становится проблемным (поршень раскорячивается от нагрева), а зимой лафа! Попросите шамана обезжирить гильзу – результат Вас удивит…»
 
AD – автору неизвестно, что подбирать пару поршень-гильза надо при лабораторных 20 град. Цельсия.
 
«Заблуждение 2.
«Переходная ЦПГ 1,8 (Аи-92) подходит к мотору 1,5 ». Но барыги не говорят, для каких моторов предназначается эта ЦПГ. А она подходит не для всех, и даже не для большинства из них.
Меня тут «критиковали» в конфе по поводу «незнания различий» между 412 и 331 мотором. Объясню: существовало несколько модификаций как 412, так и 331 моторов. У 412 мотора под 92 бензин были сильно выпуклые поршни и степень сжатия 8,8 что было оптимально, несмотря на плохой бензин, который тогда выпускался и вызывал детонацию. Паспортная его мощность в 75 л.с. конечно, была «раздута» советскими приписками, и НАМИ сейчас её правильно измерил в 68 сил. Желающие там могут получить справку об этом за 900 руб, предъявить её в страховой компании и платить ОСАГО с понижающим коэффициентом 0,7. А мотор 412- Аи 76 имел плоские поршни и ставился исключительно на универсалы М-437.»
 
AD – автор, советую вам выпить яду. Про модификацию 21406 вам, конечно неизвестно.
 
« Его реальная мощь около 58 сил.
Первые 331 моторы (1986-1994 г) имели поршни с выемкой и высокую степень сжатия 9,5. Они грелись и быстро выходили из строя. Мощность -72 л.с. С осени 1994 года УЗАМ наконец-то существенно изменил конструкцию ГБЦ – камеру сгорания сократили с 77 до 69 см3 и создали так называемую 248 (она называется правильно «Универсальная») головку мотора – она установлена на всех модификациях УЗАМа объёмами с 1,5 до 2 л начиная с 1994 года. Из-за этого 331 мотор с октября 1994 года (№ приблизительно начиная с 0517ххх) получил поршни с малой выпуклостью без выемки, степень сжатия понизилась до 8,5 и мощность упала до 68 л.с., и стала такой же, как и реальная мощь у 412 мотора. Аналогично изменились и поршни 3317 мотора (1,7 л).
Замечу, что мощь у нас ВСЕГДА замеряется по системе «брутто» - мотор на стенде выдаёт её на коленвалу, работая без воздушного фильтра и без глушителя, без КПП естественно.»
 
AD - Хорошо, конечно, что автор знает про мощность «брутто», но не всегда и не везде замеряют мощность брутто. В ГОСТе про методы стендовых испытаний про все это подробно написано, пересказывать не буду.
 
«К тому же мотористы, особенно в авиации, часто идут на жульничество – после очередной аварии самолёта, в которой отказывает мотор, когда комиссия начинает проверять реальную мощность мотора, мотористы её без проблем выдают на стенде, подавая в заборник мотора охлаждённый воздух. Ведь КПД мотора зависит от разницы температур входящей и исходящей смеси!»
 
AD – Вот это меня просто сбросило со стула! «…Ведь КПД мотора зависит от разницы температур входящей и исходящей смеси!…» КПД Двигателя внутреннего сгорания как тепловой машины зависит от максимальной температуры цикла и температуры отработавших газов! КПД=1-(Тmax/Тог).А не от какой-то там «исходящей смеси»! Здесь прослеживается типичное заблуждение студента-заочника, постоянно думающего о прохладном пиве… а именно: Подавая на впуск двигателю охлажденный воздух, мотористы тем самым повышают массовое наполнение цилиндра, ведь газ взятый в том же объеме, но охлажденный, будет иметь большую массу. Ну а для сгорания 1 кг топлива нужно15,5кг воздуха - и пошло-поехало: больше воздуха, значит больше топлива сможет сгореть – большая мощность снимется с вала (винта).
 
«А на взлёте в Африке мотор сосёт горячий воздух и перегруженный самолёт может и не взлететь…(туристы, АУ!!! в Египет немедленно!). Кстати, взлёт в сторону моря отчасти объясняется тем, что над морем воздух более холодный. А компьютерные «беспредельщики» погружают процессор в жидкий азот, играя на эффекте «сверхпроводимости» и немеренно «форсируют» компьютер - это физика!
Что касается ЦПГ 1,8 (Аи-92) то она предназначена только для универсальной ГБЦ и 331 мотора. На 412 мотор её ставить нежелательно даже с универсальной ГБЦ, ибо у 412 Москвича нет выхода тосола из головки назад (там стенка кузова), что уменьшает охлаждение 4-го цилиндра. И посадка гильз в блок у 412 го мотора с большим натягом, чем на 331 моторе (вспомните мучения с выбиванием гильз у ветерана). А барыги этого не сообщают при продаже. При установке старой ГБЦ -77 см3 степень сжатия понизится до 7,9 и можно будет ездить на смеси 80/92 бензинов - получится обычный колхозный трактор. Установившим ЦПГ правильно, под 248 голову, предупреждаю: получившийся мотор не будет мощным и оборотистым. И не только потому, что УЗАМ так и не сертифицировал оба мотора 1,8 л (Аи92 и 76). Мотор должен пройти полный (и дорогой!) цикл испытаний, отработать тысячи часов. Конечно, мотор не сломается, если его не гонять с полной нагрузкой по трассе «Дон» в 40 градусную жару при 5500 об/мин. Агрегаты для его мощности слабы - маслонасос и помпа нуждаются в форсировании, а впуск и, особенно, выпуск надо облегчить, чтобы не грелись клапана. Поршни слишком тяжелы - толщина их дна аж 10 мм (как будто мы живём при социализме, ещё не освоили качественное литьё). Степень сжатия мала – 8,5. Оптимально я подобрал её, как и у 412 мотора в 8,8 – мотор без проблем крутится, не греется, не ест масло, очень экономичен, особенно на шоссе. Но для этого я купил поршни от 1,7 и подточил их дно, соблюдая профиль, на 2,8 мм, а юбку на 1,5 мм . Поршни, естественно, имеют зазор с гильзой в юбке в 0,5 мм. (как собственно и должны иметь по всем книгам. Прим. AD) А защитой от бодяжного бензина служит октан-корректор. Имеется допустимая детонация (читайте книги, при УЗАМовской конструкции это нормально).
Заблуждение 3. Откуда-то AlexJ взял метод проверки коленвала – дескать, «не кривой коленвал должен легко проворачиваться рукой после затяжки». Видимо, это очередной барыга-шаман нашептал это среди прочих заклинаний - лишь только купи! В алюминиевом блоке коленвал ремонтного мотора надо затягивать потуже, чем написано в книге, и прокручивать только ключом!»
 
AD – Опять прокручивать вал ключом советуют. Да откуда ж вас столько взялось? А при опасном обгоне, наверное, следует выбежать из машины и подтолкнуть ее – ведь коленвал еле крутится (да и то - ключом). Интересно узнать, где при такой бешеной затяжке коленвала (думаю, чтоб его ТАК заклинить и 20Нм будет мало) в подшипниках найдется место (зазор) для масляного клина, в котором на расчетных режимах работы ДВС коленвал должен всплывать?
 
Ведь при нагреве блока вал немного прослабляется, изучайте физику! Это не метод определения кривизны, а кривизна (биение шеек вала свыше 0,03 мм) определяется только на станке. Если вал кривой, не ожидайте давления масла - оно выплёскивается из-под перекошенных вкладышей. Хранить вал надо только в висячем положении или затянутым в моторном блоке.(СОГЛАСЕН!!! МОЛОДЕЦ!!! Прим. AD) Не бросать на пол, как это делают барыги в упомянутой AlexJ палатке и повсеместно, ведь стальной вал легко деформируется…
 
Вообщем, делайте мотор, учитывая вышеизложенное. Успехов!
 
AD – За пожелание спасибо, а вот по таким рекомендациям мотор строить не решился бы.
 
Данил Пименов, авиационный инженер
 
AD – Скажите, заканчивали заочно? Я тоже пары гулял в свое время, но чтоб настолько безапелляционно…. Алексей Адамович, просто инженер. (двигателист! - влез Mack )