Молодчина!!! Полезная инфа!

Вот это бы в базу положить, когда будет

Пришло время от теории перейти к практике.
Разжился следующими девайсами:
1. Стробоскоп с тахометром ОРИОН СТ-02
2. Вакуумметр TRISCO G-311
Раздербанил свой БСЗ трамблер (5406.3706 выпуска 2006 года) и, собрав не сложную конструкцию,

снял характеристики вакуумного опережометра зажигания.

Т.к. вакуумметр снимает показания в неонятных буржуйских единицах измерения, то приходится пользоваться для перевода в привычные глазу величины с помощью конвертера.
Пока таблица будет в текстовом виде
Разряжение, кПа            15   20   27   32
Угол опрережение, градус  2,5   5   7,5  10
Угол указан по валу распределителя.

Как видно из графика характеристика, снятая с трамблера 5406.3706 отличается от табличных значений 54.3706.
Для снятия характеристик центробежного регулятора по прбовал нарисовать мелом не шкиве метки с одинаковым шагом в 10 градусов. Погрешность снятых характеристик получилась высокая, т.к. таокй метод хреновый. Поэтому пока выкладывать не буду.

http://www.zr.ru/archive/zr/1997/10/tramblier-na-stiendie-i-pod-kapotom
http://www.luaz967.ru/tech/regulirovka-centrobezhnogo-operezhometra/
http://forum.uazbuka.ru/showthread.php?t=117693

http://vaz-2106.ru

Методика установки угла замкнутого состояния контактов
( почему-то мало распространенная ).
( Для тех, кто еще пользуется КСЗ )
 
Теория.
Для правильной работы зажигания контактной системы требуется определенное соотношение замкнутого и разомкнутого состояния контактов. В замкнутом состоянии через катушку зажигания идет ток, энергия накапливается в катушке. При размыкании контактов накопленная энергия «выплескивается» в виде искры. Если время замкнутого состояния контактов будет мало, энергия не будет успевать накапливаться в катушке, искра будет слабая. Если замкнутое состояние контактов будет больше, чем требуется, то электрический ток будет нагревать катушку зажигания почем зря, а время разряда и продолжительность искры будет малая, что также значит, что искра будет слабая. В Руководстве регламентировано соотношение Угла Замкнутого Состояния Контактов «УЗСК» 55 градусов плюс-минус 2 градуса. Этот угол можно измерить непосредственно при помощи транспортира, проволоки, прикрепленной к бегунку при помощи пластилина, и другими механическими способами. Наиболее точным является измерение УЗСК при помощи автотестера, имеющего данную функцию. Но далеко не у всех он имеется.
Тем не менее, точно измерить ( и настроить ) УЗСК можно при помощи простого стрелочного тестера ( вольтметра ). ОБЯЗАТЕЛЬНО СТРЕЛОЧНОГО.
Используется косвенное измерение УЗСК. Принцип тот же самый, что и у автотестера.
 
Теоретический расчет.
Один оборот бегунка распределителя и 4-х кулачкового прерывателя ( 360 геометрических градусов ) происходит за 4 такта двигателя. То есть 1 такт двигателя приходится на 90 геометрических градусов. Эти самые 90 градусов есть полная длительность такта : замкнутое состояние + разомкнутое состояние контактов
 
90 градусов - 100 % от длительности такта
55 градусов УЗСК - 61 % от длительности такта
 
Следовательно, разомкнутое состояние контактов будет составлять
90 градусов – 55 градусов = 35 градусов ± 2 градуса
 
90 градусов - 100 % от длительности такта
35 градусов УРСК - 39 % от длительности такта
 
УРСК составит 39% или 0,39 от действующего значения напряжения в бортовой сети.
Напряжение в бортовой сети при работе рекомендуется устанавливать 14 В для обеспечения наилучших условий долговечности аккумулятора.
Отсюда, 0,39 х 14 В = 5,46 В
 
Эти 5,46 В и есть искомая величина, измеренная СТРЕЛОЧНЫМ прибором между массой ( минус) и выводом на КЗ, идущем к прерывателю ( он же вывод на тахометр ). Фактически стрелочный прибор измеряет скважность импульсов, идущих от прерывателя, выраженный в вольтах. А инерционность подвижной системы интегрирует показания.
 
ИТОГО 0.39 х U на КЗ (+ питания) = УРСК в вольтах ( 1 )
0.39 х 14 В = 5.46 В
 
 
 
Практическая методика измерения и регулировки
 
1. Измеряем реальное напряжение на катушке зажигания при работе двигателя. Плюс прибора на том выводе, что идет к замку зажигания ( синий с черными рисками ). Минусовой вывод прибора – на массе. Должно быть 14 В. Если сильно отличается, приводим в норму. Или перерасчитываем по ( 1 ), поскольку существуют многоуровневые регуляторы напряжения, а одноуровневые не всегда поддерживают точно 14 В.
 
2. Плюсовой вывод прибора переставляем на вывод катушки, идущий к прерывателю ( черный ). Минусовой вывод оставляем на массе. Считываем показания прибора. Абсолютно точное значение 5.46 В. С учетом допуска в 2 градуса 5,13 – 5,75 В
Если показания прибора выходят за указанные допуски, глушим двигатель и регулируем зазор заново. Если показания прибора большие, уменьшаем зазор, если малые – увеличиваем зазор.
Обычно с 3-5 раза удается достаточно точно уложиться в требуемый допуск.
 
УЗСК от оборотов двигателя зависеть не должен.
 
По ходу можно оценить степень износа трамблера в целом. Если стрелка прибора дрожит около определенного значения на шкале прибора, как на холостом ходу, так и на повышенных оборотах, то трамблер в удовлетворительном состоянии. Если стрелка «пляшет» по шкале более чем на 0.31 В на холостом ходу, то могут быть неравномерно изношены кулачки ( 0.31 В и есть допуск рассинхронизации по кулачкам в 1 градус ). Уход или разброс показаний как на холостом ходу, так и на повышенных оборотах на такую же величину и более свидетельствует о том, что могут быть изношены сами контакты, их пружина, втулка вала и сам вал трамблера или подшипник в механизме вакуумного опережения. Внимательно смотрим, что изношено, заменяем.
 
3. Устанавливаем опережение зажигания по общеизвестным методикам.
 
Всем успехов !
PS. Сам пользовался этой методикой, пока не установил трамблер с датчиком Холла и эл. зажигание.

Прерыватель-распределитель Р107-Г автомобиля Москвич-403 (устанавливался на двигателе 407-Д1) имеет следующие характеристики:


Прикрепленный файл (Размер: 20 КБайт)