Установка впрыска. Часть 2

Изначально планировалось что управлять впрыском будет Микас. Но у нас не очень распространены инжекторные волги и б/у детали к ним найти сложно, а на новые цены кусаются. Поэтому на момент покупки коллектора у меня был только ЭБУ Микас 7.1 241.3763 000-01 без жгутов и остальных деталей к нему.
Коллектор уже был, поэтому руки хотели что-то делать. Тут какраз так сложилось, что Лешик при переходе на УЗАМ 2,0 снял свой впрыск. Ну я долго не думая забрал его себе.
С учетом того, что все стояло на таком же впускном коллекторе и на таком же моторе, можно было все поставить в готовом виде. Но с учетом не которых индивидуальных отличий компоновки подкапотного пространства и других мелких факторов, кое-что я все же решил переделать.
Т.к. ставилось все зимой, времени между походами в гараж было достаточно, я решил досконально изучить всю систему, чтобы не просто поставить, но еще и понимать что за что отвечает и как это все работает.
Для систематизации полученных знаний я приведу небольшое, но достаточно понятное описание. Возможно, кому-то будет полезно, да и самому может пригодиться, если вдруг потребуется освежить какую информацию.
 
Система с BMW 318i E30 M10 называется LE-Jertonic. Бывает с датчиком кислорода и без. Мне попала первая.
Нчнем с блока управления. Он имеет 25ти контактный разъем (отличие LE-Jertonic от L-Jertonic).

Бывают следующие варианты.
ЭБУ с номером 0 280 000 328 (мой случай) применяется на двигателях с датчиком кислорода 11 78 1 715 263 (ставился с 12 1984г.). Под данный ЭБУ используется оригинальная проводка 12 51 1 719 690 и свой расходомер 0 280 202 039.
ЭБУ с номером 0 280 000 318 применяется на двигателях без датчика кислорода (ставился до 12 1984г.).
ЭБУ с номером 0 280 000 330 применяется на двигателях без датчика кислорода (ставился после 12 1984г.).
Два последних блока ставились со своим расходомером 0 280 202 050 и взаимозаменяемые между собой.
 
Расходомер типа "лопата". Измеряет количество воздуха всасываемого двигателем за счет оклонения "лопаты" потоком воздуха. Также имеется встроенный датчик температуры воздуха.

В расходомере присутствует регулировочный винт (под шестигранник), с помощью которого можно регулировать качество смести на холостом ходу.
На фото показан расходомер с номером 0 280 202 050 (мой случай). Как написано выше, он должен стоять на системах LE-Jetronic без ДК, но на практике расходомеры прекрасно работают и наоборот. В чем отличие кроме номеров никто толком не знает.
 
Регулятор холостого хода как таковой в данной системе отсутсвует. Вместо него используется клапан дополнительной подачи воздуха, который отвечает за прогревочные обороты двигателя.

Конструкция данного девайса очень проста. Два штуцера, между ними заслонка, которая связана с биметаллической пластиной. В холодном состоянии биметаллическая пластина занимает исходное положение, соответственно заслонка открыта (дополнительный воздух в обход дроссельной заслонки поступает во впускной коллектор). При нагреве пластинка деформируется и закрывает заслонкой отверстие между штуцерами (дополнительный воздух в обход дросселя перестает поступать и двигатель работает на холостых оборотах). Для ускорения нагрева биметаллической пластины на ней присутствует термоэлемент, питание на который подается поле запуска двигателя (по линии питания бензонасоса).

На корпусе клапана присутствует регулировочная гайка, с помощью которой можно регулировать начальное положение открытой заслонки.
Клапан дополнительной подачи воздуха подключается к корпусу пусковой форсунки по приведенной ниже схеме.

 
Пусковая форсунка предназначена для подачи дополнительной порции топлива в момент пуска холодного двигателя.
Устанавливается на корпус пусковой форсунки, в котором имеется винт регулировки количества смеси (оборотов холостого хода).

Топливо к пусковой форсунке подается из топливной рампы под таким же давлением как и на основных форсунках. Включается форсунка только в момент прокрутки двигателя стартером. Питание на форсунку подается от стартера, а масса с термовременного выключателя. ЭБУ не оказывает никакого влияния на работу пусковой форсунки.

В термовременном выключателе расположена биметалическая пластинка, которая, диформируясь при нагреве, размыкает контакты и прекращает подачу массы на пусковую форсунку. Благодаря этому на горячем двигателе она не включается. На биметалической пластинке также присутсвует ремоэлемент, который нагревается в момент запуска двигателя, что позволяет ограничивать подачу дополнительного топлива в момент запуска холодного двигателя если долго вражать стартером.
 
Датчик положения дросельной заслонки очень простой. На фото показан со снятой крышкой

На контакт 18 приходит «+» от главного реле (по линии питания форсунок). При закрытой дроссельной заслонке контакт 2 соединяется с контактом 18. При полностью открытой дроссельной заслонке контакт 3 соединяется с контактом 18. Во всех промежуточных положениях все контакты разомкнуты.
В связи с тем, что дроссель используется от Ford Sierra, в чистом виде данный датчик использовать не получится. Поэтому я решил повторить идею Лешика и сделать самопальный датчик, используя микрики от старого магнитофона.

Возле нижнего микрика виден штуцер, который присутствует только на дросселях от двигателей с системой рециркуляции отработавших газов.
 
Датчик температуры охлаждающей жидкости. Расположен в корпусе термостата рядом с термовременным выключателем. На фото показан датчик с переходникмо с М12х1,5 на К3/8" для установки во впускной коллектор Ford Sierra 2.0i OHC EFI на штатное место для датчика.

В датчике использован термочувствительный элемент с отрицательным температурным коэффициентом, сопротивление которого падает с увеличением температуры. При отказе датчика блок управления принимает температуру охлаждающей жидкости равной +80°С. Это примерно соответствует температуре для прогретого двигателя, но приводит к тому, что при низких наружных температурах холодный двигатель запускается с трудом и неустойчиво работает на холостом ходу.
Основные значения сопротивления Датчика температуры охлаждающей жидкости
при температуре +20° ± 3°С   2,3 - 2,7 кОм
при температуре +80° ± 3°С   0,30 - 0,36 кОм
при температуре -10° ± 3°С   8,20 - 10,05 кОм
 
Датчик кислорода (лямбда зонд) применяется трехпроводной. Можно ставить Bosch универсальный. Я сделал еще проще, поставил Bosch от ВАЗ.

Он почти в два раза дешевле универсального, четырехпроводной, имеет герметичный разъем. Недостаток только в том, что ответная часть разъема к нему достаточно редкая вещь в наших краях, удалось найти только в составе кабеля-переходника под бензонасос нового образца ВАЗ и дорого.
 
Многие фотографии найдены в свое время на просторах интернета, т.к. отдельные узлы я не фотографировал особо.

20 июня 2013, 11:00:01

Комментарии (2)     Ссылка на запись