Установка впрыска на УЗАМ 412

      Все началось 1,5 года назад, когда на рынке был приобретен впускной коллектор БМВ от двигателя М40. После примерки на двигатель ничего в голову не приходило, как сдать его в цветмет, т.к. ну уж очень он не подходил к нам. Для того чтоб его поставить надо было избавиться от вакуумника, либо поставить старого образца на правом брызговике.

      План созрел позже, был куплен вакуумник с ГТЦ от Жигулей. Вся остальная работа по доработке коллектора длилась около года. Была подготовлена новая ГБЦ с расточенными и отполированными впускными и выпускными каналами и еще отшлифована. Для изготовления переходной плиты пришлось купить пару напильников, разное количество лепестковой шкурки, сверла. Материалом был взят алюминий: вполне легкий и поддающийся без сильных усилий обработке. Для равномерного распределения топливной смеси нижнюю часть коллектора пришлось поделить 2х2. Вся конструкция подгонялась вручную, из электрического инструмента использовалась только дрель. Две недели упорного труда и коллектор был успешно состыкован с нашей ГБЦ.
      Но, так как нижнюю часть коллектора пришлось раздвинуть, верхняя уже не подходила. Пришлось изготавливать еще две переходные проставки со смещенными отверстиями. Все получилось красиво, но не достает основных комплектующих: проводки, расходомера, форсунок, датчиков и многих других деталей. Долгое время у меня в гараже не было света, и подготовленные детали были облиты маслом и упакованы в пакеты.
      Однако работа над проектом не остановилась - регулярные звонки на разборки, наконец, дали желаемый результат: оптом прямо со свежеснятого движка были куплены все нужные "цацки". Правда, по внешнему состоянию это все выглядело, как будто двигатель поливали маслом и посыпали песком на протяжении всей его работы. Для осуществления запланированных планов не хватало самой малости: электричества в гараже.
      Так пролетело лето. Вот и первое сентября, и, как назло, я сломал руку. Машину поставил в гараж и буквально через пару недель дали свет. Но травма не позволила тут же приступить к работе - еще два вынужденных месяца простоя. К разборке машины приступил после нового года, а так как по приметам как новый год встретишь, так он и пройдет, я и решил что уж лучше встречу его с собранной машиной, а потом разберу.
      Первым пунктом инсталляции была установка новой ГБЦ. Тут, в принципе, ничего сложного - каждый правильный москвичевод знает, как и что нужно поставить и сколько и чем затянуть. Главное на следующий день не забыть перетянуть ГБЦ еще раз для контрольной проверки, а то может пробить прокладку после первой поездки.
      Вторым пунктом была стыковка переходной плиты с коллекторами. Вот и первые трудности: задняя крышка помпы имеет штуцер, и коллектор уперся именно в него. Работа остановилась. Был вариант поставить заглушку, но тогда к чему подключать патрубок? Решил врезать штуцер возле присоединения большого патрубка, но, как оказалось после, это была неудачная идея. Был куплен проходной пластмассовый патрубок с отводом -он как раз по всем параметрам одевался на наши шланги.
      После все внимание переключил на прокладку топливной магистрали, старая была совсем маленького сечения. За основу были взяты трубки от Жигулей, правда, их пришлось наварить по длиннее. После всех изгибов натянул термокембрик и осадил, чтоб не ржавели. В багажнике была вварена дополнительная выштамповка для прохода топливной магистрали. Подвеска электробензонасоса и топливного фильтра была произведена под задним мостом на специально сделанном кронштейне.
      Третий этап - изготовление специальных переходников, кронштейнов, топливной рампы, которая досталась после посещения бесплатного магазина на Карастоянова. Сварочные работы производились рано утром или по вечерам, так как средь белого дня народ в гаражах включал всяческие приборы и сварочник просто отказывался варить. Неделя сварных работ обоженные руки, намотанный свет, но шаг вперед в достижении цели.
      Следующий шаг был направлен на прикидку всего навесного от инжектора на мотор, чтоб определиться, как проложить проводку и трубки. Такие моменты работы не столь утомительны. Хочется разместить все, таким образом, чтоб не мешало и в случае замены было легко доступно. Проводка была целая, и все, что требовалось - правильно определить, куда идет какой штеккер. Для полного представления всю оплетку на проводке пришлось разрезать, ну и по ходу вырезал не нужные провода. Два дня убил на прокладку проводки в моторном отсеке, зато аккуратно и никаких соплей и скруток.
      Изготовление воздушных патрубков заняло 4 дня, всего то литр эпоксидной смолы и скатерть стеклоткани. По цене выходит 3 или в 4 раза дешевле, чем ходить по рынку и подбирать по диаметру шланги. Корпус воздушного фильтра позаимствован от той же БМВ, но только с переделкой верхней части корпуса. Как раз кстати пригодился кронштейн от выносного вакуумника старого образца, который никогда не стоял на моей машине.
      И так, долгожданный момент заводки. Увы, разочарование было столь велико, что больнее не хотелось ходить в гараж. Странно: почему-то не включалось топливное реле, и сигнал не поступал на мозги. На следующий день для решения проблем пришлось играть в игру "почини машину по телефону", звонок дружище Владику и дальнейшая его помощь по подробному описанию по телефону привели к долгожданному моменту, мотор завелся. Первый выезд состоялся в этот же день. Конечно еще не был настроен холостой ход и подача топливно-воздушной смеси, но результат был виден и без того: машина просто рвала из-под себя.
      Договорившись с Владиком на настройку всех параметров на станции, что в принципе заняло не так уж много времени,добился того, что машина плавно разгонялась и вполне достойно ехала. Все проблемы начались чуть позже. Так как все детали были не новые, то можно было ожидать чего угодно. Для начала машина на холодную не держала прогревочные обороты. Поиски для замены клапана подачи воздуха ни к чему не привели, пришлось просто взять и отремонтировать свой. Прошло пару месяцев, и в одно прекрасное утро после проливных дождей машина отказалась ехать вообще. Первые под подозрения попали провода, и свечи. Замена результата не дала. Машину пришлось загнать в гараж и три дня с 8 до 12 ночи колдовать, чтоб выяснить что случилось. Была проведена комплексная проверка всех систем двигателя. Причина так и не была выявлена, на улице потеплело и все само по себе прошло. Так и ездил до конца августа, пока поломка не проявилась вновь. Все проверять заново не стал, так как знаю, что все в порядке и сбоев не давало. По признакам, подаваемым машиной, в интернете нашел возможные неисправности. Откинув ненужные, уткнулся непосредственно в лямбда зонд. Загнав на яму, обнаружил, что картерные газы проходили прямо через него, а когда снял, обнаружил, что керамика рассыпалась. Как всегда, выручил дружище Владик. Когда готовили его "вольвешника" к очередному ТО, он подарил мне свой старый лямбда зонд. Датчик пришелся как раз кстати - машинку просто подменили! И снова в путь.
      На сегодняшний день машина проехала на инжекторе 5400км, мотор работал в разных режимах: как с резкими разгонами с выкручиванием до 5000 об/мин, так и полностью груженая с 4 человеками в салоне и барахлом в багажнике. Расход при этом составляет 7 литров по трассе. С учетом наших пробок и дерганий по городу в 10 литров укладывается.
      В данном проекте хочу поблагодарить за техническую информацию и помощь в настройке Владика, за предоставления сварочного аппарата и в последующем непосредственного участия в сварочных работах Леху (AD), а так же за предоставление некоторых деталей по инжектору Славу (Slava-Motorsport).

Наверх  Назад