Кстати, про экспериментальные разработки в 50-е годы
 

У нас быстрейшему осуществлению дальнейшей фор-
сировки двигателя автомобиля «Москвич» для скоростных соревнований, послужили работы, начатые в то время в отделе главного конструктора МЗМА, по созданию верхнеклапанного варианта двигателя с использованием основных деталей серийного двигателя. Основные параметры двигателя оставались прежними. Внесены были следующие
изменения: корпус водяного насоса с выходным
трубопроводом отлит за одно целое с рубашкой блока; по бокам блока добавлены площадки для крепления кронштейнов подвески двигателя; коленчатый вал с коренными подшипниками и шатунами применен от двигателя модели 401. Поршень из отливки серийной детали имеет три компрессионных и одно маcлосъемное кольцо.
Дно поршня для получения необходимой степени сжатия сделано сферической формы. Поршневые кольца и стопорные кольца оставлены серийные. Головка блока цилиндров — из алюминиевого сплава. Камера сгорания сферической формы полностью обработана. Клапаны располагаются
под углом 35° к вертикальной оси двигателя
(схема камеры сгорания и расположение клапанов показаны
 
на рис. 9).
Клапанные седла из специальной бронзы запрессованы
в тело головки блока. Впускные каналы расположены
с левой стороны, а выпускные с правой. Распределительный вал расположен в блоке на старом месте. Привод к распределительному валу осуществляется двойной втулочной цепью с шагом 9,525 мм. От цилиндрических толкателей с плоской тарелкой передача к клапанам осуществлена трубчатыми штангами и коромыслами. Коромыслы
работают на игольчатых подшипниках на осях, укрепленных в стойках. Прерыватель-распределитель имеет привод от валика масляного насоса и расположен на головке блока (справа, между вторым и третьим цилиндрами). Вентилятор системы охлаждения расположен на валу водяного насоса, крышка которого крепится к передней плоскости блока цилиндров. Генератор установлен слева
и крепится на кронштейне к блоку цилиндров. Привод к водяному насосу и генератору осуществляется ремнем от шкива коленчатого вала.
Этот двигатель при его нефорсированном варианте
имел следующие технические данные:

Рис. 9. Схема расположения клапанов в верхнеклапанном
двигателе со сферической формой камеры сгорания
 
Взяв за основу этот двигатель, нами была произведена  его форсировка. Впускной трубопровод был снят, и вместо него на отдельных патрубках для каждого цилиндра было установлено по карбюратору. Карбюраторы использовались марки К-28 от мотоцикла ИЖ-49.  Таким образом, на двигателе было установлено четыре карбюратора, управление которыми производилось посредством
тросового привода, соединяющего педаль управления дросселем с центральным валиком. К нему в
свою очередь были присоединены тросами дроссельные
заслонки каждого карбюратора. В данную систему управления карбюраторами были конструктивно введены регулировка длины общего троса, соединяющего вал с педалью дросселя, и регулировка каждого троса, посредством
которого соединен каждый карбюратор с общим
валиком. Этими регулируемыми тросами обеспечивается параллельное и одновременное открытие дроссельных заслонок всех четырех карбюраторов и тем самым подача одного и того же количества смеси в каждый цилиндр. Качество смеси обеспечивалось индивидуальной регулировкой
каждого карбюратора непосредственно на двигателе
при его испытании на тормозном стенде.
Уменьшив объем камеры сгорания с фрезеровкой
плоскости головки блока, степень сжатия на двигателе была доведена до 8,65.
В основном этими мероприятиями мощность двигателя
была поднята до 55 л. с. при 4750 об/мин. Форсировав до указанных параметров двигатель и
установив его на стандартное шасси автомобиля «Москвич », мы при первом же тренировочном выезде получили  наибольшую скорость порядка 130—135 км/час. Однако на таких скоростях продолжительная езда на данном автомобиле была практически невозможна по двум причинам: недостаточной устойчивости автомобиля, особенно при езде на поворотах, и слишком высоких оборотов вала
двигателя из-за большого передаточного отношения
в главной передаче (4,375).