Ремонт карбюратора ДААЗ 2101-1107010-11 "ВЕБЕР"

Карбюратор ДААЗ 2101-1107010-11, именуемый как «ВЕБЕР», устанавливался на автомобили Москвич-2140 с 1976 по 1985 год параллельно с карбюратором К-126Н. С 1985 года начали устанавливать карбюратор ДААЗ 2140-1107010 «ОЗОН».
У меня автомобиль 1984 года, соответственно карбюратор стоит ДААЗ 2101-1107010-11, его еще называют карбюратор от Жигулей. Хоть он имеет недостатки на фоне ОЗОНа (отсутствуют автономная система холостого хода, экономайзер принудительного холостого хода и эконостат), ковырять придется его, раз уж решил сохранить автомобиль в оригинале.
С момента первой поездки на автомобиле было замечено, что двигатель не хочет нормально раскручиваться без прикрытия воздушной заслонки. Первое вскрытие карбюратора проводилось на скорую руку, и было ограничено подъемом верхней крышки, проверкой уровня топлива, продувкой жиклеров и каналов, чисткой поплавковой камеры от мусора.
Автомобиль поехал чуть лучше, но динамика нормальной не стала. Вооружившись книжками по карбюраторам, нашел таблицы с заводскими параметрами карбюратора. Закупил ремонтный комплект на карбюратор (на ОЗОН, на ВЕБЕР найти не удалось, но не страшно, кроме жиклеров остальные детали в комплекте одинаковые, а прокладки можно подогнать), топливными шлангами, хомутами, топливным фильтром-отстойником, очистителем карбюратора HG. Раскопал в загашнике баночку с различными жиклерами от карбюраторов.
Второе вскрытие проводилось неспешно. Снял верхнюю крышку, вымыл карбюратор снаружи и внутри, продул все, что можно было продуть, проверил работу ускорительного насоса и пускового устройства. Выкрутил все жиклеры, достал эмульсионные трубочки и малые диффузоры. Карбюратор решил не снимать и корпус дросселей не отсоединять. Поставил новые топливные шланги, фильтр-отстойник. Замерял ради интереса давление бензонасоса (бензонасос пока новодел, родной ищется). Прибор показал 0,6-0,8 бар, при норме 0,25-0,35 бар, многовато, но раз уровень в камере не превышает, значит, игла держит, пусть будет пока так. Жиклеры поставил из своей баночки согласно заводским данным, т.к. в карбюраторе стояли такие, что на первой камере без подсоса двигатель крутиться и не должен, а на второй должен ведрами бензин проглатывать и палить резину на любой передаче. После сборки автомобиль поехал увереннее, но все равно не так, как нужно.
Дальше копать не было возможности, поэтому ездил так, параллельно углубленно покуривал тему карбюраторов ВЕБЕР и ОЗОН. Как-то случайно обнаружил, что нижний фланец корпуса диффузоров не плоский и по стыку с корпусом дроссельных заслонок происходит подсос воздуха. Сразу стало понятно, что нужно третий раз лезть в карбюратор, но теперь более основательно.
Прошла зима, настала весна, пора уже и кататься, но надо доделывать недоделанное. Снял карбюратор для переборки. Корпус дросселей нужно просто снять, сами заслонки вынимать не стоит.
Проверил корпус дроссельных заслонок: все открывается без заеданий и возвращается четко на свое место, наблюдаются не большие щели по контору заслонок, но для карбюратора без АСХХ, где холостой ход регулируется приоткрыванием дроссельной заслонки, это не критично.
Далее средняя часть карбюратора. Все выкручиваем, достаем все жиклеры, эмульсионные трубочки, малые дифузоры, крышку ускорительного насоса и все это дело в банку с растворителем, пусть мокнет. Проверяем плоскости карбюратора. Нижняя имеет прогиб ад 2мм, верхняя приподнята немного по крепежным отверстиям. Аккуратно извлекаем трубочки из нижней плоскости (чтобы не повредеить внутрб я вставлял сверла обратной стороной и пассатижами через изоленту вытаскивал). Попробовал рихтовать фланец, удалось отстучать гдето 1мм, больше не рискнул чтобы не треснул. Остальное доводилось на наждачке. Пока тер была хорошо заметна огромная заводская шероховатость на плоскостях. Дальше корпус был продут, промыт, опять продут. Собираем среднюю часть обратно.
Каждый раз, когда я держал в руках эмульсионные трубочки, в голове возникал вопрос, как их правильно ориентировать. В книжках, которые были под руками, информации не было, поэтому каждый раз ставил, как получится. Теперь вспомнил, решил разобраться. Специалисты ОАО «ДААЗ» заявляют, что положение эмульсионных трубочек не регламентируется, т.к. влияние положения на работу двигателя не значительное. Однако на практике автолюбители заметили, что наилучшая работа двигателя наблюдается, когда эмульсионные трубочки ориентированы рядом из четырех отверстий напротив отверстий малых диффузоров. Такую же информацию позже встречал в некоторых книгах по карбюраторам. Ставим так, как лучше, а не так как получится.
Пока искал информацию по ориентации эмульсионных трубок, наткнулся на доработку, путем добавления кольцевых проточек глубиной 0,3мм, соединяющих отверстия в трубках, но решил пока не экспериментировать.
Беремся за верх. Тут все просто, промыли, продули, заменили топливный сетчатый фильтр, проверили иглу, проверили уровень, заменили прокладку. Не забываем проверить работу пускового устройства.
Далтше собираем низ и середину, положив новую прокладку, заливаем бензу по уровню и проверяем работу ускорительного насоса. Носик должен сцать четкой струей в идеале между открытой заслонкой и стенкой диффузора. Это не СОЛЕКС, тут нос не регулируется, но можно из десятка штук подобрать такой, который будет сцать правильно.
Ставим на машину. Чтобы фланцы не гнуло, нужно затягивать гайки крепления карбюратора с определенным моментом. Завод предписывает момент затяжки гаек крепления карбюратора 1,4– 1,7 кгс·м для "Озона" и 1,3–1,6 кгс·м для "Солекса". Для "Вебера" данных я не нашел, но поскольку средняя часть одинаковая, а деформируется именно она, то затягиваем с таким же моментом как и "ОЗОН". Я взял динамометрический ключ, но можно взять рожковый ключ и безмен (это будет более точно чем неопытной рукой по ощущениям).
Одеваем верхнюю крышку, прикручиваем на пару болтов но не задавливаем, одеваем шланг, закачиваем бензин, вытаскиваем подсос до конца, заводим машину. На правильно работающем карбюраторе двигатель должен заводиться при полностью выдвинутом подсосе, эсли это не так, значит не работает пусковое устройство.
Даем двигателю поработать, глушим, снимаем топливный шланг, поднимаем крышку и смотрим уровень тоалива в камере. Если он по середине наклонной части, то все ок, можно закрывать карбюратор и ехать кататься, если нет то регулируем иглу.
 
Ну вот и все, по карбюратору вопрос закрыл, заводится и едет нормально, надо еще с зажиганием разобраться, родные красные провода шьют по сырой погоде, но это другая история.
 
Фото к сожалению нет, т.к. я забыл зарядить фотик, может позже на другом карбе отфоткаю важные моменты и добавлю.

30 апреля 2015, 11:17:44

Комментарии (2)     Ссылка на запись